Dass Radschnellwege zumindest für Radler eine tolle Sache sind, dürfte niemand ernsthaft bezweifeln. Aber beim Planen eines Radschnellwegs gibt es auch Konflikte - einerseits mit dem Naturschutz, weil Bäume gefällt werden müssen, andererseits mit Autofahrern, weil Parkplätze verschwinden. Die Realisierung zieht sich deshalb hin.
Am Freitag hat sich der Planungsverband Äußerer Wirtschaftsraum München im Landratsamt mit Radschnellwegen befasst. 14 Korridore in alle Himmelsrichtung hat der Verband ausgemacht, auf denen Routen zum schnellen Radeln entstehen könnten. Das Münchner Planungsreferat will angesichts der Verkehrsentwicklung den Radverkehr unbedingt fördern. Verkehrsplaner Alexander Stark wies darauf hin, dass der Verkehr im Jahr 2030 zu einer dauerhaften Rushhour verdichten werde, wenn es so weitergeht. Radschnellwege könnten helfen, diese Entwicklung aufzuhalten. Auf der Prioritätenliste stehen dabei Routen in Richtung Dachau, Markt Schwaben, Oberhaching, Starnberg, Fürstenfeldbruck und eine innerstädtische Tangentialroute, deren möglicher Verlauf aber noch erarbeitet wird.
Am weitesten fortgeschritten ist die Planung für den Radschnellweg Richtung Garching, der in zwei Abschnitten geplant wird: Innerhalb der Stadtgrenzen Münchens und außerhalb davon. So richtig viel neues wusste Silvia Englert vom Planungsreferat aber nicht zu berichten. Dass 900 Parkplätze geopfert und viele Bäume gefällt werden müssen, die im Planersprech "Begleitgrün" genannt werden, ist längst bekannt. Die Frage von Unterschleißheims Bürgermeister Christoph Böck (SPD) nach einem Zeitplan ließ Englert unbeantwortet. Auch ihre Kollegin Tanja Schiebel vom staatlichen Bauamt Freising, das den Weg im Umland plant, gab keine Prognosen ab. Sie verdeutlichte, dass so ein Radweg auch außerhalb der Stadt einige Herausforderungen mit sich bringt. Geplant wird er entlang der Bundesstraße 13, die unter anderem am Helmholtz-Zentrum vorbeiführt. Dort gibt es noch ein Problem mit einer Ampel zu lösen. Entweder man versucht, die Wartezeit für Radler zu reduzieren, oder man baut eine 200 Meter lange Brücke, über die ebenfalls nachgedacht wird. Aber das verursache, so Schiebel, "Kosten ohne Ende". Und dann sei nicht sicher, ob die Radler die Überführung annehmen. Auch mit Anwohnern und Naturschützern müsse man sich noch einig werden, sagte Schiebel. Davon hängt letztlich die finale Trasse ab. Sie geht davon aus, dass für den Radschnellweg ein Planfeststellungsverfahren notwendig ist. Wie lange so ein Verfahren dauert, hängt auch von der Zahl der Einwendungen ab.
Welche Möglichkeiten es gibt, Radschnellwege innerorts zu schaffen, legte der Kölner Verkehrsplaner Peter Gwiasda dar. In Kiel oder Wuppertal etwa sind Schnellrouten auf ehemaligen Bahntrassen entstanden. "Kühne" Beispiele gebe es in Barcelona oder Nantes, wo Radwege nicht am Straßenrand, sondern in der Mitte angelegt wurden. Üblich sind als Fahrradstraßen ausgewiesene Routen am Straßenrand. Den laut Gwiasda erfolgreichsten Radschnellweg Deutschlands gibt es in Göttingen. Täglich seien dort 5000 Radler unterwegs. Laut Gwiasda haben Radschnellwege teilweise kein gutes Image. So wurde einst für den Radschnellweg Ruhr mit einem Schild geworben, das aussah wie ein Autobahnschild. Aber der Gedanke an eine Radautobahn löse bei Anwohnern Ängste vor rasenden Radlern aus. Dabei seien Radfahrende durchschnittlich nicht schneller als 24 Kilometer pro Stunde unterwegs. Im Großstadtverkehr rollen sie mit 14 bis 16 Kilometer pro Stunde auf der Straße. "Das ist nicht schnell", sagt Gwiasda.