Wenn die Passagiere in Ecatepec in der Seilbahn über die Häuser gleiten, bleibt ihnen so einiges erspart: Die 1,7 Millionen Einwohner zählende Stadt vor den Toren von Mexico City ist einer der gefährlichsten Orte des Landes. Die Kriminalitätsrate ist hoch, der Verkehr chaotisch. Und wer sich trotzdem mit dem Auto oder Bus durch das Gassengewirr wagt, braucht auch für kurze Strecken eine kleine Ewigkeit. Seit nun zwei Jahren können die Einwohner in 30 bis 40 Metern Höhe in Gondeln über die Stadt hinwegschweben - und somit auch über die Gefahr am Boden. Das war tatsächlich eines der Motive für den Bau einer Seilbahn, die stündlich an die 3000 Passagiere bis zu 4,7 Kilometer weit nach Mexico City befördern kann.
Eine Seilbahn als fester Bestandteil des öffentlichen Nahverkehrs: Dieser Gedanke kommt hierzulande erst nach und nach in den Kommunen auf, und auch in München wird er immer konkreter, wenn auch weniger die Sicherheit dabei eine Rolle spielt als vielmehr der tägliche Stau auf den Straßen der Landeshauptstadt. Erst im Juli haben Münchens Oberbürgermeister Dieter Reiter (SPD) und Bayerns Verkehrsministerin Ilse Aigner (CSU) die Idee für eine viereinhalb Kilometer lange Seilbahn über dem stauträchtigen Frankfurter Ring vorgestellt. Und während eines Besuchs am Mittwoch bei den beiden größten Seilbahnherstellern Doppelmayr in Österreich und Leitner in Südtirol hat sich Aigner erklären lassen, was so alles möglich wäre.
Und es wäre so einiges möglich, zumindest, wenn es nach den Herstellern geht. Sie preisen die schnelle Bauzeit, die vergleichsweise geringen Kosten und die Flexibilität an: Eine Seilbahn würde etwa nur ein Zehntel einer U-Bahn und die Hälfte einer Tram kosten, und wenn sie als Verkehrsmittel nicht angenommen würde, könne sie vergleichsweise einfach ab- und woanders wieder aufgebaut werden. So weit zur Theorie - in der Praxis gibt es in einer deutschen Großstadt erst einmal Hürden zu überwinden, bevor die Passagiere quasi hürdenlos über die Stadt hinweggondeln können. So soll für München nun zunächst eine Machbarkeitsstudie erstellt werden, nächstes Jahr müsste dann der Stadtrat eine vertiefende Planung beschließen, dann folgt das Baugenehmigungsverfahren, bei dem Einwände und Klagen nicht auszuschließen sind.
Mit möglichen Widerstand ist schon deshalb zu rechnen, da viele Menschen es vermutlich nicht schätzen werden, wenn eine Gondel an ihrem Fenster vorbeischwebt oder die Trasse über ihren Wohnhäusern verläuft; um dieses mögliche Problem wissen beide Hersteller. Der kürzeste Teil wäre dann der Bau. Die 1,5 Kilometer lange Leitner-Seilbahn zum Beispiel, die für die Internationale Gartenausstellung in Berlin-Marzahn 2017 gebaut wurde, war in sechs Monaten fertig. Das Baugenehmigungsverfahren dauerte 14 Monate.
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Seilbahnen gelten heute als sehr sicher. Wer sich über Unfälle und Pannen schlau macht, stellt fest, dass die meisten auf Fehler der Betreiber zurückgehen. Doch auch technische Probleme können auftreten; Evakuierungsmaßnahmen, behaupten die Hersteller, seien aber in der Regel nicht mehr nötig. Moderne Anlagen verfügen über Notantriebe, die die Gondeln bei Defekten bis zur nächsten Station bringen. Dass Passagiere abgeseilt werden müssen, ist selten, kommt aber vor. So geschehen etwa im Januar in Kitzbühel oder vor drei Jahren bei Bad Hofgastein. In Köln mussten im Sommer 2017 65 Menschen aus einer Seilbahn über den Rhein gerettet werden.
Freilich erzählen sie so etwas bei den Herstellern nicht, im Gegenteil. Windgeschwindigkeiten bis zu 100 Kilometer pro Stunde halte so eine Seilbahn stand - und in der Stadt komme das, anders als am Berg, eher selten vor, sagt etwa Günter Troy, Vertriebler bei Doppelmayr. Auch Gewitter seien nur selten ein Problem. Etwa acht Mal pro Jahr müsse eine Seilbahn für durchschnittlich zehn bis zwölf Minuten angehalten werden, sagt Troy. Eine Gondel wirke zudem bei Blitzeinschlag wie ein Faradayscher Käfig, das heißt, für Passagiere bestehe keine Gefahr.
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Eine mögliche Überladung der Gondeln, etwa in dem sich zu viele Menschen wie in der U-Bahn hineinquetschen, schließen die Hersteller ebenfalls aus. So sagt zum Beispiel Michael Tanzer von der Firma Leitner, dass ja bei einer Seilbahn die nächste ohnehin schon in wenigen Sekunden bereitstehe. Denn das für München angedachte System ist eine sogenannte Umlaufseilbahn, bei der mehrere Gondeln ständig unterwegs sind. Beim Einstieg können die Kabinen ausgekuppelt werden, was so eine sehr geringe Geschwindigkeit erlaubt oder sogar einen kurzzeitigen Stillstand von bis zu 20 Sekunden.
Auf jeden Fall sehen die Seilbahnbauer den Vorteil, dass niemand lange auf die nächste Gondel warten müsste. Die Größe der Gondeln hängt dann davon ab, was das jeweilige Verkehrsunternehmen für das Beste hält. Bei Leitner zum Beispiel haben sie eine Umlaufgondel, die 32 Passagieren Platz bietet, größere Kabinen sind nur bei Pendelseilbahnen möglich. Bei Letzteren entstehen allerdings wieder Wartezeiten, dafür fassen solche Pendelbahnen bis zu 200 Passagiere und schaffen Tempo 40. Eine Umlaufseilbahn, würde dagegen nur etwa 28 Kilometer pro Stunde zurücklegen.
Auch die Stadt Dachau denkt übrigens über eine Seilbahn Richtung München nach und will ebenfalls eine Machbarkeitsstudie beauftragen. Diese soll dann unter anderem zeigen, ob sich eine Seilbahn auch über weitere Distanzen lohnen kann. Mehr als fünf Kilometer seien unüblich, heißt es sowohl bei Doppelmayr als auch bei Leitner. Außerdem brauchen Seilbahnen zwingend einen geraden Korridor. Abbiegen wäre nur an Stationen möglich, aber machbar wäre es.
Die größte Herausforderung bei einer Seilbahn jedoch ist, sie in das Stadtbild und in ein Nahverkehrssystem einzugliedern, mit kurzen Anschlüssen an andere Verkehrsmittel, wie im bolivianischen La Paz, wo das Seilbahnnetz nächstes Jahr schon 30 Kilometer betragen soll. Architektonisch sei vieles möglich, sagen die Hersteller - etwa eine Gondelstation in ein Hochhaus oder Einkaufszentrum zu integrieren. Diese müssten aber erst gebaut werden. Und in München muss sich dafür erst einmal ein geeigneter Platz finden.
