Verkehr Die neue S-Bahn kommt im 5-Jahres-Takt

Für die Schnell- und Straßenbahnen gibt es ehrgeizige Ausbaupläne, von denen viele schlicht unbezahlbar sind

Von Ekkehard Müller-Jentsch

(SZ vom 26.09.1997) - Ein weltweit bewundertes Vorzeigeobjekt ist der Münchner Verkehrs- und Tarifverbund eigentlich nicht mehr. 900.000 Fahrgäste in den U- und 720.000 in den S-Bahnen zu befördern, 500.000 in den Stadt- und 90.000 in den Regionalbussen, sowie 250.000 in den Trambahnen ist ein Kraftakt im 24-Stunden-Takt, der einen schnell alt aussehen läßt. Deshalb muß der MVV mächtig kämpfen, um den erreichten Standard in das nächste Jahrtausend hinüber zu retten und hier und da noch etwas zu verbessern.

Auf die ganz großen Leistungssprünge wird man wohl vergeblich warten. Aber ist das ein Wunder bei einem Unternehmen, das jetzt schon zum Überleben Tag für Tag Finanzspritzen von eineinviertel Millionen Mark aus der Steuerkasse benötigt?

Trotzdem: Es rührt sich was beim MVV. Bei der S-Bahn warten alle auf den Zehn-Minuten-Takt. Der kommt in stadtnahen Bereichen mit Sicherheit jedoch erst nach der Jahrtausendwende und dann auch nur auf sieben Linien. Im Westen bei S 2 (Petershausen), S 3 (Nannhofen), S 4 (Geltendorf) und S 5 (Herrsching). Sowie im Osten bei S 2 (Holzkirchen), S 5 (Ebersberg) und S 6 (Erding).

"Takt 10", wie es die Bahn nennt, wird dann auch nicht ganztägig gefahren, sondern bestenfalls morgens und abends je drei Stunden lang.

Die allerwichtigste Voraussetzung dafür ist die Ertüchtigung der Stammstrecke im Münchner Stadtgebiet. Zwischen Pasing und Ostbahnhof können derzeit nur 27 Züge pro Stunde und Richtung fahren, nach der Modernisierung immerhin 33.

Würden sich Bahn und Freistaat noch heuer auf ein Finanzierungskonzept einigen, worauf einiges hindeutet, könnte man im Jahr 2000 oder 2001 fertig sein. Kuriosum am Rande: Man muß sich schon deshalb beeilen, weil das technisch veraltete Stellwerk Pasing nur mit Hilfe einiger Siemens-Mitarbeiter modernisiert werden kann, die bereits kurz vor dem Ruhestand stehen.

Derzeit gibt die Bahn die Kosten für die Stammstreckenmodernisierung mit rund 50 Millionen Mark an. Für "Takt 10" werden auch moderne Züge benötigt: 133 vierteilige Garnituren zum Stückpreis von rund sechs Millionen Mark sind bestellt und sollen von 1999 an anrollen.

Verschiedene Ausbauarbeiten im Außenbereich laufen bereits. Darunter ist der Bau der "Neufahrner Spange" als Voraussetzung für eine zweite Flughafen-S-Bahn. Von Herbst 1998 an sollen in Neufahrn Züge der S 1 getrennt werden: Der vordere Zugteil fährt nach Freising, der andere zum Flughafen. Die einst geplante Expreß-S-Bahn von Pasing zum Airport ist dagegen nur noch ferne Zukunftsmusik.

Etwas bessere Chancen hat der viel diskutierte S-Bahn-Südring, aber vor 2005 ist auch an ihn nicht zu denken. Den Nordring dagegen kann man während der nächsten zwei Jahrzehnte getrost ganz ad acta legen. Und der Königsweg im S-Bahn-Ausbau, eine zweite S-Bahn-Röhre durch das Stadtgebiet, steht schon aus finanziellen Gründen gar nicht mehr zur Debatte.

Viel bessere Chance auf eine schnelle Realisierung hat dagegen die "Sendlinger Spange": Durch sie könnte bei Staus oder Pannen im Tunnel eine Art Notausgang entstehen, über den Fahrgäste zum U-Bahnhof Heimeranplatz umgeleitet werden können - das ist immerhin besser, als im Zugstau in der Röhre zu stehen.

Bei der U-Bahn sehen die Zukunftspläne weniger vage aus. Bereits in Bau sind die U 1-Süd (Kolumbusplatz - Mangfallplatz), die am 8. November in Betrieb geht; die U 1-West (Rotkreuzplatz - Westfriedhof) wird im Mai 1998 fertig; die U 2-Ost (Innsbrucker Ring - Riem Ost) im Frühsommer '99. In Vorbereitung befinden sich die U 3-Nord (Olympiazentrum - OEZ), mit dem Bau soll im kommenden Frühjahr begonnen werden; ein Jahr später dürfte Baubeginn bei der U 1-West (Westfriedhof - OEZ) sein. Wann es mit der U 6-Nord zwischen Garching-Hochbrück und der TU in Garching los geht, steht noch nicht genau fest. Lediglich in Planung ist die U 4-Ost vom Arabellapark zur S-Bahn nach Englschalking, das Projekt "hängt" noch wegen Unstimmigkeiten mit der Bahn und wegen des Trambahnbeschleunigungsprogramms; noch mal auf den Prüfstand muß die U 5-West zwischen Laimer Platz und Pasing Bahnhof kommen; Schlußlicht im Bauplan ohne Zeithorizont ist die U 3-Nord zwischen OEZ und Moosach.

Bei der Trambahn wird am 8. November der Neubauabschnitt Ostfriedhof - Wörthstraße auf der Linie 15/25 (Großhesseloher Brücke/Grünwald-Max-Weber-Platz) in Betrieb genommen. In Vorbereitung sind: die Strecke Schwabing - Bogenhausen, die sogenannte Nordtangente durch den Englischen Garten; die Strecke Romanplatz - Waldfriedhof - Aidenbachstraße mit der Abzweigung Waldfriedhof - Lorettoplatz, die Strecke Effnerplatz - Arabellapark - Cosimapark - St. Emmeram ist noch im Planfeststellungsverfahren. Und seit Juli wird im Stadtrat überlegt, ob man eine Neubaustrecke von der Funkkaserne über den Parzivalplatz zur Münchener Freiheit/Scheidplatz planen will.

Als Ersatz für die alten Großraumzüge haben die Stadtwerke 20 vierteilige Niederflurfahrzeuge bestellt, deren Auslieferung Ende 1998 beginnt. Diese Supertrambahnen werden jeweils 213 Fahrgästen Platz bieten.

Die größte Zukunftsaufgabe liegt in der Finanzierung des gesamten MVV-Systems. Jeder will bessere und schnellere Verbindungen, ruft nach bequemeren Fahrzeugen, ansprechend gestalteten Bahnhöfen und einfachen Tarifstrukturen - und das alles zum "attraktiven" Fahrpreis.

Heute kostet der MVV bereits mehr als 1,2 Milliarden Mark im Jahr, bei 720 Millionen Mark Fahrgeldeinnahmen. Die Defizite tragen die Stadt mit rund 300 Millionen Mark und das Land mit 150 Millionen.

Mit jeder Investition zur Leistungssteigerung klettern die Unkosten. Die Fahrpreise können aber nur noch im Rahmen der allgemeinen Teuerung angehoben werden. Wird der angestrebte Wettbewerb durch Ausschreibung der Strecken und Leistungen Kostenerleichterungen bringen?

Gewiß können zum Beispiel private Busunternehmer ihr Personal um 30 bis 50 Prozent billiger anheuern, als die öffentlichen Verkehrsunternehmer das bisher tun. Aber im Ausland zeigt sich auch, daß dieser Wettbewerb als Nebenwirkung zu starken Konzentrationen führt und die Existenz mittelständischer Betriebe bedroht.

Neue Finanzierungen, etwa eine Nahverkehrssteuer, sind nicht in Sicht - wie auch, wenn Bundes- und Landespolitiker nicht einmal eine normale Steuerreform zuwege bringen.

Der neue MVV-Geschäftsführer Alexander Freitag spricht aus, was MVV-Benutzer befürchten: "In Zukunft muß das Münchner Nahverkehrssystem vor allem durch den Kunden finanzierbar sein, weniger durch den Steuerzahler".