Utopie einer Stadt ohne Autos Ausgebremst

Die Leopoldstraße ohne Autos - nur eine Utopie? Experten halten das für durchaus möglich.

(Foto: Stephan Rumpf, Montage: Jessy Asmus)

Autofahrern Platz wegnehmen, den öffentlichen Nahverkehr massiv ausbauen und schon bei der Stadtplanung umdenken - wie sich Experten den Weg zu einer autofreien Stadt vorstellen

Von Elisa Britzelmeier, Thomas Harloff und Esther Widmann

Wer wissen möchte, woher die Idee einer autofreien Stadt kommt, muss nur morgens an einer dicht befahrenen Straße tief Luft holen: Es stinkt. Stoßstange an Stoßstange schieben sich Autokolonnen durch die Stadt. Oft im Schritttempo, trotz üppiger Motorisierung. Ein 5er-BMW zum Beispiel, ein beliebtes Verkehrsmittel, um vom Lehel nach Schwabing zu kommen, ist fast fünf Meter lang und knapp 200 PS stark. Und steht in diesen Momenten mehr, als dass er fährt.

Doch was, wenn es nicht so wäre? Man stelle sich vor: eine Stadt, die frei von Autos ist. Mit Straßen zwar, damit Busse, Rettungswagen und Polizeiautos darauf fahren könnten, aber deutlich schmaleren als heute. Man stelle sich eine Stadt vor, die keine Parkplätze braucht, aus Parkhäusern würden Wohnhäuser. Man stelle sich eine Stadt vor, die ruhiger wäre, sauberer, sicherer. Lebenswerter.

Ein Anfang wäre ja schon gemacht. Der Marienplatz und einige umliegende Straßen in der Innenstadt sind seit langem autofrei, zuletzt wurde die Sendlinger Straße zur Fußgängerzone. Was wäre, wenn man den Kreis von hier aus einfach immer weiter ziehen würde? Wenn man auch Stachus und Odeonsplatz, Sonnen- und Leopoldstraße für den Verkehr sperren würde? Die Münchner könnten nach und nach ihr Verhalten anpassen, neue Strecken finden, sich daran gewöhnen, letztlich: das Auto stehen lassen. Dass man autofreie Zonen nach und nach ausweiten kann, haben Autoren einer wissenschaftlichen Studie im Auftrag der EU-Kommission schon im Jahr 2004 ermittelt. Die Stadtverwaltung müsse demnach vor allem zwei Dinge tun. Erstens die Ausweitung autofreier Zonen radikal durchziehen, ohne Ausnahmen. Und zweitens den Dialog suchen mit allen Betroffenen, den Autofahrern, den Radfahrern, den Geschäftsleuten. Sie müsste Umfragen machen, Schadstoffwerte und Stauzeiten messen, davor und danach. Argumente finden und diskutieren. Eine klare politische Haltung zeigen.

Es kommt auf die Mischung an, sagt Rolf Moeckel, der an der TU München zu Verkehrs- und Flächennutzungsmodellen forscht. Schafft man ausschließlich Anreize, werden diese nur schwach angenommen; Verbote dagegen wollen die wenigsten sofort akzeptieren. Was in Verkehrssimulationen am besten funktioniere, seien Modelle, die es den Autofahrern schwerer machen, allen anderen etwas einfacher. Moeckel denkt an Strategien, die eine Autofahrt verlangsamen - schmalere Straßen, Schwellen in Tempo-30-Zonen oder künstliche Kurven. Er denkt auch an Strategien, die das Autofahren teurer machen - eine City-Maut, teure Parkplätze, eine höhere Benzinsteuer oder eine Steuer auf gefahrene Kilometer. Allerdings könnte der Preiseffekt ausgerechnet in München erst spät Wirkung zeigen, sagt Moeckel, weil die Stadt so wohlhabend ist.

Dem Auto den Platz wegnehmen, das sei die richtige Strategie, findet Oscar Reutter vom Wuppertal-Institut für Klima, Umwelt und Energie. In Wuppertal funktioniert diese Strategie ganz gut - wenn auch eher unfreiwillig: Eine Großbaustelle am Hauptbahnhof führt zu einer Sperrung der Bundesstraße 7, die quer durch die Stadt führt. Viele Menschen seien anfangs besorgt gewesen: Wie um Himmels Willen soll das gehen? Reutter sieht in der Vollsperrung ein Experiment, dessen Ergebnis auch für Städte wie München interessant ist: "Anfangs ruckelte es ein bisschen, aber nach ein paar Wochen haben sich die Menschen daran gewöhnt - und fahren jetzt beispielsweise mit der Schwebebahn."

Es tut sich was, auch in anderen europäischen Städten. Kopenhagen setzt erfolgreich auf Radschnellwege. Paris holt sich Fußgängerwege zurück, wo zuvor Parkplätze waren. Und Oslo plant so ambitioniert wie kaum eine andere Stadt. Bis 2019 soll der Privatverkehr komplett aus der Innenstadt verbannt sein. Parkplätze werden reduziert, bestimmte Strecken sollen nur noch für Elektroautos befahrbar sein. Zugleich hat sich die Osloer Stadtverwaltung verpflichtet, den öffentlichen Nahverkehr auszubauen, 60 Kilometer neue Radwege zu schaffen.

Autofrei könne eine Stadt nur werden, wenn sie ein leistungsstarkes Verkehrssystem habe, sagt Moeckel, in dem alle Stadtteile angebunden und nicht manche Gegenden nur mit einem Bus erreichbar sind, der alle zwanzig Minuten fährt. "Wir haben das Auto lieb gewonnen, es erscheint uns so komfortabel. Das geben die Leute nicht durch bloßes gutes Zureden auf."

Für die Utopie einer autofreien Stadt müsste auch der Münchner Nahverkehr weiter ausgebaut werden. Er müsste 600 000 Menschen, die derzeit täglich in München Auto fahren, mit Bussen und Bahnen zu ihrem Ziel bringen können. Für die Münchner Verkehrsbetriebe würde das bedeuten: Knapp 2,2 Millionen Menschen müssten am Tag transportiert werden, fast ein Drittel mehr als bisher.

Beim Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (MVV) hat man durchaus Ideen, wie man die Münchner aus den Autos lockt, hinein in die öffentlichen Verkehrsmittel. Verbilligte Tickets für sozial Benachteiligte, ein einfacheres Preissystem, elektronische Tickets fürs Handy, bessere Infrastruktur, also: Takte verdichten, S-Bahnen im 10- statt 20-Minuten-Rhythmus fahren lassen. Zweigleisige Strecken bauen, dort, wo S-Bahnen heute ähnlich wie Autos im Stau stehen. Dazu die Außenäste der S-Bahnen ausbauen, genau wie Tram-Strecken im Stadtgebiet. Es soll eine S-Bahn-Ringlinie durch Münchens Süden geben, neue U-Bahn-Linien, etwa die U 9 von der Implerstraße über den Hauptbahnhof bis zur Münchner Freiheit. Sogar doppelstöckige S-Bahnen kann sich MVV-Geschäftsführer Alexander Freitag vorstellen. Er sagt: "Wir werden es uns irgendwann nicht mehr leisten können, alleine im 5er-BMW über die Leopoldstraße zu fahren."

Wann aber alle diese Ideen Realität werden, kann Freitag nicht beantworten. Das hänge vor allem von der konkreten Finanzierung, aber auch von der technischen Entwicklung ab, die heute niemand seriös einschätzen könne. "Wenn die Politik weiter so zögert wie in der Vergangenheit, kann es zäh werden. Ich bin aber optimistisch, weil inzwischen der Druck so groß ist, zum Beispiel durch drohende Fahrverbote", sagt Freitag.

Doch allein die Menschen aus den Autos in U-Bahnen zu locken, wird nicht reichen, um die Idee einer autofreien Stadt zu verwirklichen, glaubt Günter Emberger, Professor am Institut für Verkehrswissenschaften an der Technischen Universität Wien. Sein Ansatz ist ein anderer: Wenn Einkaufsmöglichkeiten, Kindergärten, Schulen und Freizeitorte zu Fuß erreichbar wären, ginge es viel einfacher ohne Auto. Also: Das eigene Viertel, den Kiez wieder lebenswerter machen und fast nebenbei noch den Verkehr reduzieren. Dieses Konzept heißt "Stadt der kurzen Wege". In einem Viertel voller Läden und Geschäfte bräuchte der Nahverkehr dann gar nicht unbedingt mehr Kapazitäten, sagt Emberger. "Die Leute müssen einfach nicht mehr fahren." Der eigene Kiez bleibt aber Teil einer Großstadt - und ist mit ihr durch Tram, U-Bahn, S-Bahn, Bus und Fahrradstraßen verbunden. So kommen die Menschen auch zu ihrem Arbeitsplatz, denn der Arbeitsmarkt wird sich kaum so gestalten lassen, dass alle in Laufnähe zu ihrer Arbeitsstätte wohnen. Das autofreie Viertel Vauban in Freiburg zeigt aber schon heute: Wenn sich die Strukturen lokal konzentrieren, geht es tatsächlich ohne Auto.

Dass solche Visionen jedoch Zeit brauchen, sieht man an einer Umfrage aus dem Jahr 1964. Damals wollte die Süddeutsche Zeitung von Stadtplanern und Politikern wissen, wie sie sich München im Jahr 2000 vorstellen. Die Antwort: Zahllose U-Bahnen gleiten in einem dichten Netz lautlos unter der Stadt hindurch, Autos verschwinden am Rand der Stadt in Parkgaragen. Die Menschen bummeln ungestört durch die Innenstadt, verweilen nach Lust und Laune und erinnern sich mit Schaudern an die Zeiten der lärmenden Automobile und der endlos langen Verkehrsstaus. Ganz so ist es dann doch noch nicht gekommen. Zumindest bisher.