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Verkehr:Radlprovinzstadt München

In München sieht es mit der Vorfahrt für Radler mau aus, trotz wohlklingender Slogans.

(Foto: Stephan Rumpf)

Mit dem Slogan von der Radlhauptstadt kann es nur jemand ernst meinen, der in München nie Fahrrad fährt. Dabei geht es auch anders. Zum Wohle aller Verkehrsteilnehmer.

Kommt man mit dem Zug nach München, ist das Erste, was man nach dem Verlassen des Bahnhofsgebäudes sieht, ein Verhau aus Stahl, Speichen und Gummi. Das sind all die tagesaktuell ineinander verkeilten Fahrräder, die bei dem Versuch, sie abzustellen, so dicht ineinandergeschoben wurden, dass man meinen könnte, es sei ein Masseverdichtungsexperiment der Physiker von der TU.

Schafft man es, das eigene Rad aus dieser kollektiven Skulptur herauszulösen, kommt die nächste Herausforderung. Es ist nämlich kaum möglich, mit dem Fahrrad sicher vom oder zum Hauptbahnhof zu kommen. Der Vorteil: Wer Lust hat auf einen Survivaltrip, muss nicht teuer verreisen, er kann einfach im Bahnhofsviertel rumradeln.

Egal aus welcher Richtung man sich dem Bahnhof nähert, der Parcours zwischen Lkw, die in dritter Reihe parken, spontan aufgehenden Autotüren und beherzten Rechtsabbiegern schult die Reflexe. Man kann alternativ den Bürgersteig nehmen, da entspinnen sich dann herzhafte Dialoge mit zu Recht wütenden Fußgängern. Immerhin kommt man sich so näher und kann einander versichern, was für ein großes Glück es doch ist, in der offiziellen Radlhauptstadt zu leben.

Radlhauptstadt München. Das kann wirklich nur jemand ernst meinen, der nie Fahrrad fährt. Der noch nie in Städten wie Erlangen oder Münster war, Städten, in denen wirklich mutig an einem Gesamtverkehrskonzept gebastelt wurde. Dass sich München Radlhauptstadt nennt, erschließt sich nur Menschen mit extrem verschachteltem Ironieverständnis. Oder Menschen, die wissen, wie man imagetechnisch blufft.

Bei der Stadt München weiß man das im Grunde auch. Wenn man Georg Dunkel, den Chef der Abteilung Verkehr im städtischen Planungsreferat, auf den dreisten Claim anspricht, sagt er, das sei "natürlich mehr ein Marketing-Slogan als eine Behauptung". Was extrem schade ist. Schließlich hätte München finanziell das Zeug dazu, voranzugehen und einen mutigen Masterplan zu entwerfen. Davon ist aber weit und breit nichts zu sehen.

Die Stadt betreibt seit Langem in Sachen Radverkehr kaum mehr als reine Symbolpolitik. Schwer zu sagen, ob es Kleinmut, Desinteresse oder ein überholtes ADAC-Verständnis von Verkehr ist: Autos haben Vorfahrt, für den Rest malen wir einen Strich an den Straßenrand.

Die Synapsen wachen beim Rutschen auf

Pardon, das war polemisch übertrieben und stimmt natürlich nicht. Etwas Großes ist passiert: Es gibt seit dem 1. Mai einen offiziellen Radbeauftragten der Stadt München. Florian Paul, der dieses Amt seit 13 Tagen bekleidet, kann sein Glück selbst kaum fassen: "Als ich 2014 das erste Mal davon gehört habe, dass es diese Stelle geben soll, war ich mitten in der Promotion und dachte, schade, viel zu früh für mich." Man kann also zum einen Florian Paul zu einem sinnvollen Job beglückwünschen.

Man kann sich aber auch wundern, warum die Landeshauptstadt diesen Posten drei Jahre lang nicht besetzt hat. Dank der absurd langsam mahlenden Münchner Mühlen konnte Paul jedenfalls in aller Ruhe zu Ende promovieren und sich dann auf die Stelle bewerben. In seiner Promotion hat Paul übrigens den Routenplaner analysiert, den die Stadt München ins Netz gestellt hat. Er hat in dieser Doktorarbeit die Nutzer online befragt, was sie dazu bewegen könnte, mehr mit dem Rad zu fahren. Antwort unisono: Bessere Radwege. Mehr Sicherheit im Straßenverkehr.

Nun ließe sich einwenden, Pauls Promotion liege schon eine Weile zurück. Nehmen wir stattdessen eine brandaktuelle Zahl: An diesem Freitag verschickte der Fahrradverein ADFC das Ergebnis einer Umfrage zum Winterdienst auf Münchner Radwegen. Etwa tausend Radfahrer hatten die Frage beantwortet, wie der Winterdienst bewertet wird.

Ein Prozent fand ihn sehr gut, 62 Prozent fanden ihn einfach nur schlecht. Leider haben sie recht. Hier schreibt einer, der täglich, sommers wie winters, zur Arbeit radelt. Bei Schneefall hat es am Morgen natürlich etwas inspirierend Aufregendes, den spiegelglatten Radweg an der Erhardtstraße runterzuschlittern. Die Synapsen wachen beim Rutschen auf, man kommt neuronal erfrischt ins Büro. Es ist aber auch saugefährlich.

In was für einer Stadt wollen wir leben?

Apropos gefährlich: Die Stadt spricht in ihrer Radlhauptstadtrhetorik vom "Radlnetz". Frage an Spinnenforscher und Verkehrspolitiker: Ab wie vielen Löchern ist ein Netz kein Netz, sondern erbärmliches Stückwerk? Hier eine unvollständige Liste von krassen Lücken in dem angeblichen Netz: Schwanthaler-, Werinher-, Gabelsberger-, Frauenstraße. Überhaupt auffallend viele Frauenstraßen: Elisen, Luisen, Theresien, Agnes-Bernauer. Fraunhofer, Blumen, Rosenheimer. Man könnte ewig so weiter machen, aber das bringt ja nichts. Man könnte auch davon sprechen, dass bei den Verkehrsunfällen in München im vergangenen Jahr jeder zweite Schwerverletzte ein Radfahrer war.

Noch wichtiger ist aber doch die grundsätzliche Frage, in was für einer Stadt wir leben wollen. Der Nahmobilitätsetat wurde 2014 von 4,28 auf 10 Millionen Euro angehoben. Fragt sich erstens, was mit dem Geld gemacht wird. Es wurden seit 2014 zwei neue Radstraßen eingeweiht. Im gleichen Zeitraum zuvor waren es 28. Natürlich wurde hier und da ein Radfahrstreifen oder eine Fahrradfurt auf die Straße gepinselt. Aber all das fällt eher unter Instandhaltung und Kosmetik als unter eine zukunftskompatible Verkehrsplanung.

Hier eine Vergleichszahl: Der Luise-Kiesselbach-Tunnel hat 400 Millionen Euro gekostet. Natürlich kostet ein vierspuriger Tunnel sehr viel. Aber: Eine Stadt, die für einen einzigen Autotunnel so viel Geld ausgibt, wie sie theoretisch in 40 Jahren für Radfahrer und Fußgänger auszugeben bereit wäre - das zeigt schon drastisch, wo die Prioritäten liegen.

70 Prozent aller Autofahrten in Deutschland sind maximal zehn Kilometer lang, die Hälfte aller Fahrten ist sogar nur fünf Kilometer lang oder kürzer. Das sind Distanzen, die man ohne Probleme und oft auch schneller mit dem Rad fahren könnte. Man müsste also möglichst viele dieser Leute dazu bewegen, aufs Rad umzusteigen. Das wird kaum gelingen, wenn die meisten sagen, der Winterdienst ist miserabel, und alle sich wünschen, dass das Radwegenetz endlich konsequent ausgebaut wird.

Die optimistische Version dieser Nörgelei liefert Roger Geller, der in Portland/Maine ein fantastisches Radwegenetz mitaufzubauen half: "Wenn du das Richtige am richtigen Ort baust und bewirbst, werden die Radfahrer schon kommen." In Portland sind sie gekommen. Genauso wie in Amsterdam oder Kopenhagen, wo der Anteil der Radler am Gesamtverkehr mittlerweile 45 Prozent beträgt.

Und was das Geld angeht: Der Däne Mikael Colville-Andersen rechnete kürzlich im Green-City-Magazin vor, dass sich die Baukosten für einen Kilometer Radweg in weniger als fünf Jahren amortisiert haben. Eine Stunde Fahrradfahren verbraucht etwa 800 Kalorien. Wer pro Woche 75 Minuten Rad fährt, spart sich und dem Gesundheitssystem laut der Weltgesundheitsorganisation im Jahr etwa 2000 Euro an Kosten.

München wird immer dichter

Und der Umwelt spart er Dreck und Lärm. "Für jeden Kilometer", so Colville-Andersen, "der in Kopenhagen geradelt wird, gewinnt die Gesellschaft 23 Cent. Für jeden Autokilometer dagegen verlieren wir 85 Cent." Wer jetzt abwinkt mit dem Argument, Kopenhagen sei halt das Paradies für Radler, dem sei gesagt, dass Kopenhagen in den Siebzigerjahren eine stinkende, autoüberlastete Stadt war. Aber es gab irgendwann den politischen Willen, das grundlegend zu ändern.

Außerdem ist doch jetzt schon klar, dass München immer dichter wird. Sollen die jetzt alle mit ihren Autos in den Stadtraum gequetscht werden wie in eine immer prallere Wurstpelle? Ein einspuriger Radweg auf einer Straßenseite kann 5900 Menschen pro Stunde transportieren. Eine Fahrspur für Autos schafft nur 1300, selbst wenn gerade kein Stau ist.

Wenn sich München schon Radlhaupt-stadt nennt und damit eine Vorreiterrolle behauptet, sollte die Stadt endlich eine mutigere Verkehrspolitik angehen. Sonst geht das mit der Imagekampagne irgendwann nach hinten los. Wie schrieb doch Mikael Colville-Andersen kopfschüttelnd: "Sollte ein Planer in einer dänischen Stadt vorschlagen, Räder auf der falschen Seite geparkter Autos fahren zu lassen - also zwischen der Fahrertür und dem rasenden Verkehr -, würden wir ihn auslachen." Wäre doch jammerschade, wenn sich München zum Gespött macht.

Wir warten jetzt einfach mal noch ein paar Jahre. Vielleicht ist bis dahin ja der seit Ewigkeiten geplante Radschnellweg nach Garching fertig. Oder die Paul-Heyse-Unterführung ist tatsächlich befahrbar. Wahrscheinlich ist das aber alles viel zu viel verlangt. Schließlich muss die Radlhauptstadt vorher noch diverse Machbarkeitsstudien durch ihre verschiedenen Referate schieben.

© SZ vom 13.05.2017/sekr/amm

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