Trambahnen in München Länger, größer und sehr umstritten

Vor einem Jahr wurde die erste von acht neuen "Avenio"-Trambahnen von Siemens präsentiert. Der Konzern hofft, nun erneut den Zuschlag zu erhalten.

(Foto: Catherina Hess)

Weil die Fahrgastzahlen stetig steigen, will die MVG extrem geräumige Straßenbahnen bauen lassen - die sich teils sogar koppeln lassen. Das Unternehmen will bald mit Herstellern verhandelt. Die Fahrgastvertreter kritisieren die Pläne.

Von Marco Völklein

Elfriede Hartmann ist oft mit der Trambahn unterwegs. Die ganz alten Fahrzeuge aus den Sechzigerjahren, die sogenannten P-Wagen, hat sie ins Herz geschlossen. Wenngleich es anstrengend für sie ist, jedes Mal die Stufen an den Türen nach oben zu klettern. "Ich mag die alten Trambahnen", sagt sie. "Die gehören zu München einfach dazu." Seit kurzem allerdings fährt die 67-Jährige gerne auch mit der ganz neuen Trambahn vom Typ "Avenio". "Da ist viel Platz", sagt sie. Große Fenster, ausreichend Sitzplätze. Und vor allem: "viele Türen". Das sei etwas ganz was anderes als in den engen, kurzen Trambahnen vom Typ "R 2.2", die die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) Mitte der Neunzigerjahre angeschafft hatte. "Die mag ich gar nicht." Zu eng. Zu wenige Türen. "Die sorgen doch nur für Verdruss."

Im Grunde gibt ihr da sogar MVG-Chef Herbert König Recht. Die Fahrgastzahlen in den Tramlinien steigen Jahr für Jahr. Auf vielen Abschnitten drängeln sich die Fahrgäste in den Waggons. Daher benötigt die MVG dringend mehr Züge, vor allem aber größere. Mit den neuen Avenio-Bahnen, von denen die ersten nun nach einem langen Hin und Her mit der Zulassungsbehörde unterwegs sind, versucht König, die schlimmsten Nöte zu lindern. Vor allem die acht Türen, die ein schnelles Ein- und Aussteigen ermöglichen, werden auch von Fahrgastvertretern gelobt: "Ein Schritt in die richtige Richtung" sei die Bestellung gewesen, sagt Berthold Maier vom Arbeitskreis Attraktiver Nahverkehr (AAN).

Die Verhandlungen beginnen kommende Woche

Allerdings eben nur ein erster Schritt. Weitere müssen folgen. Anders lassen sich die Fahrgastmassen gar nicht mehr bewegen. Das sieht auch MVG-Chef König so - und hat im Sommer eine weitere Bestellung angeschoben. Zunächst konnten sich interessierte Firmen bewerben für den Auftrag, 13 neue Trambahnen nach München zu liefern. In einem zweiten Schritt will die MVG nun in den nächsten Wochen mit einigen Firmen in Verhandlungen treten.

Trambahnen in München

Diese Züge sind auf den Schienen unterwegs

Wer da alles mitmischt, ist offiziell nicht zu erfahren. Auch mögliche Lieferanten halten sich bedeckt. Klar ist nur: Die beiden tschechischen Anbieter Pragoimex und Skoda haben kein Interesse. Zwar würde der Schienenfahrzeughersteller Skoda aus Pilsen, der nichts mit der Automarke zu tun hat, gerne auf dem deutschen Markt Fuß fassen. An der Isar sehen die Tschechen aber kaum Chancen. "München ist aus unserer Sicht Siemens-Land", heißt es. Zuletzt hatte König nicht nur die acht Avenio-Trambahnen für 29 Millionen Euro bei Siemens bestellt, sondern für weitere 185 Millionen 21 neue U-Bahnen. Diese aber dürfen nach wie vor nicht fahren, weil die Zulassung durch die Aufsichtsbehörde noch immer nicht vorliegt.

Mega-Bahnen von fast 50 Metern Länge

Bei den Trambahnen, die König nun bestellen will, könnten auch andere Hersteller zum Zuge kommen - obwohl alle diese Unternehmen, von der SZ angefragt, derzeit nur mit einem knappen "kein Kommentar" abwinken. So etwa der kanadische Bombardier-Konzern, der französische Konkurrent Alstom oder der Schweizer Hersteller Stadler-Rail, bei dem die MVG vor einigen Jahren 14 Trambahnzüge vom Typ "Variobahn" gekauft hatte.

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Fest steht nur: Ein Teil der 13 neuen Trambahnen wird sich von den bisher im Einsatz befindlichen Fahrzeugen deutlich unterscheiden. Denn sie sollen kuppelbar sein. Die MVG kann so zwei Bahnen zu einer bis zu 48 Meter langen Mega-Tram zusammenspannen (in "Doppeltraktion" fahren, wie die Fachleute sagen). Und damit die Kapazitäten auf stark nachgefragten Linien ausweiten. Sind dagegen weniger Leute unterwegs, etwa in Ferienzeiten oder in den Nachtstunden, bleibt eines der beiden Fahrzeuge im Depot. Unterm Strich will König so Kosten sparen, etwa beim Energieaufwand und bei der Wartung.