Elfriede Hartmann ist oft mit der Trambahn unterwegs. Die ganz alten Fahrzeuge aus den Sechzigerjahren, die sogenannten P-Wagen, hat sie ins Herz geschlossen. Wenngleich es anstrengend für sie ist, jedes Mal die Stufen an den Türen nach oben zu klettern. "Ich mag die alten Trambahnen", sagt sie. "Die gehören zu München einfach dazu." Seit kurzem allerdings fährt die 67-Jährige gerne auch mit der ganz neuen Trambahn vom Typ "Avenio". "Da ist viel Platz", sagt sie. Große Fenster, ausreichend Sitzplätze. Und vor allem: "viele Türen". Das sei etwas ganz was anderes als in den engen, kurzen Trambahnen vom Typ "R 2.2", die die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) Mitte der Neunzigerjahre angeschafft hatte. "Die mag ich gar nicht." Zu eng. Zu wenige Türen. "Die sorgen doch nur für Verdruss."
Im Grunde gibt ihr da sogar MVG-Chef Herbert König Recht. Die Fahrgastzahlen in den Tramlinien steigen Jahr für Jahr. Auf vielen Abschnitten drängeln sich die Fahrgäste in den Waggons. Daher benötigt die MVG dringend mehr Züge, vor allem aber größere. Mit den neuen Avenio-Bahnen, von denen die ersten nun nach einem langen Hin und Her mit der Zulassungsbehörde unterwegs sind, versucht König, die schlimmsten Nöte zu lindern. Vor allem die acht Türen, die ein schnelles Ein- und Aussteigen ermöglichen, werden auch von Fahrgastvertretern gelobt: "Ein Schritt in die richtige Richtung" sei die Bestellung gewesen, sagt Berthold Maier vom Arbeitskreis Attraktiver Nahverkehr (AAN).
Die Verhandlungen beginnen kommende Woche
Allerdings eben nur ein erster Schritt. Weitere müssen folgen. Anders lassen sich die Fahrgastmassen gar nicht mehr bewegen. Das sieht auch MVG-Chef König so - und hat im Sommer eine weitere Bestellung angeschoben. Zunächst konnten sich interessierte Firmen bewerben für den Auftrag, 13 neue Trambahnen nach München zu liefern. In einem zweiten Schritt will die MVG nun in den nächsten Wochen mit einigen Firmen in Verhandlungen treten.
Wer da alles mitmischt, ist offiziell nicht zu erfahren. Auch mögliche Lieferanten halten sich bedeckt. Klar ist nur: Die beiden tschechischen Anbieter Pragoimex und Skoda haben kein Interesse. Zwar würde der Schienenfahrzeughersteller Skoda aus Pilsen, der nichts mit der Automarke zu tun hat, gerne auf dem deutschen Markt Fuß fassen. An der Isar sehen die Tschechen aber kaum Chancen. "München ist aus unserer Sicht Siemens-Land", heißt es. Zuletzt hatte König nicht nur die acht Avenio-Trambahnen für 29 Millionen Euro bei Siemens bestellt, sondern für weitere 185 Millionen 21 neue U-Bahnen. Diese aber dürfen nach wie vor nicht fahren, weil die Zulassung durch die Aufsichtsbehörde noch immer nicht vorliegt.
Mega-Bahnen von fast 50 Metern Länge
Bei den Trambahnen, die König nun bestellen will, könnten auch andere Hersteller zum Zuge kommen - obwohl alle diese Unternehmen, von der SZ angefragt, derzeit nur mit einem knappen "kein Kommentar" abwinken. So etwa der kanadische Bombardier-Konzern, der französische Konkurrent Alstom oder der Schweizer Hersteller Stadler-Rail, bei dem die MVG vor einigen Jahren 14 Trambahnzüge vom Typ "Variobahn" gekauft hatte.
Fest steht nur: Ein Teil der 13 neuen Trambahnen wird sich von den bisher im Einsatz befindlichen Fahrzeugen deutlich unterscheiden. Denn sie sollen kuppelbar sein. Die MVG kann so zwei Bahnen zu einer bis zu 48 Meter langen Mega-Tram zusammenspannen (in "Doppeltraktion" fahren, wie die Fachleute sagen). Und damit die Kapazitäten auf stark nachgefragten Linien ausweiten. Sind dagegen weniger Leute unterwegs, etwa in Ferienzeiten oder in den Nachtstunden, bleibt eines der beiden Fahrzeuge im Depot. Unterm Strich will König so Kosten sparen, etwa beim Energieaufwand und bei der Wartung.
München zieht nach
Für Fahrgastvertreter Maier ist das allerdings "kein schlüssiges Konzept". Zwar ist unklar, wie genau die Doppeltraktionszüge aussehen werden - "da warten wir auf die Vorschläge der Hersteller", sagt König. Doch mal angenommen, die Züge ließen sich in der Mitte teilen - dann stünden der MVG einige Trambahnen mit allenfalls 24 Meter Länge zur Verfügung. Also kürzer als die ohnehin schon als zu kurz befundenen R 2.2-Modelle. "Wo sollen die denn, bitte schön, fahren?", fragt Maier. Endgültige Klarheit wird man darüber wohl erst bekommen, wenn die MVG entschieden hat, welcher Hersteller letztlich mit welchem Konzept den Zuschlag erhält.
Wichtig ist aus MVG-Sicht zudem, dass sie flexibler sein will für künftige Entwicklungen: Trambahnen haben in der Regel eine Lebensdauer von 30 oder sogar 40 Jahren. "Kein Mensch kann aber die Fahrgastentwicklung über einen so langen Zeitraum vorhersagen", heißt es bei der MVG. "Die Doppeltraktion macht es möglich, in späteren Jahren je nach Entwicklung die Zugteile auch einzeln einzusetzen oder anders zu kombinieren."
Einige Änderungen im Stadtbild
Ein Trambahn-Gespann kann laut König bei einer Länge von 48 Metern bis zu 270 Fahrgäste aufnehmen. Bei den Avenio-Bahnen finden 216 Leute Platz. Bevor die neuen 48-Meter-Bahnen durch München rollen, müsste sich im Stadtbild einiges ändern. Laut den ersten Überlegungen will König die Tram-Gespanne auf den besonders stark ausgelasteten Linien 20 und 21 einsetzen - um dies aber umsetzen zu können, müssten die Haltestellen entlang dieser Strecke an der Dachauer Straße verlängert werden.
Fahrgastvertreter Maier findet es zwar gut, dass die MVG "nun endlich" auf deutlich längere Trambahnen setzt. In anderen Städten, etwa in Bochum, Berlin oder Dresden, sind Trambahn-Gespanne schon seit Jahren im Einsatz. Schlecht ist aus seiner Sicht aber, dass die MVG einige R 2.2-Züge aufs Abstellgleis schicken will, sobald die neuen Züge geliefert werden. Unterm Strich stünden so zwar größere Fahrzeuge zur Verfügung, der Fuhrpark an sich würde sich von der Anzahl her aber nicht vergrößern, kritisiert Maier und stößt sich noch an einem weiteren Punkt: Nämlich der geringen Stückzahl von lediglich 13 bestellten Zügen.
Manche erinnern sich noch daran, dass die damaligen Stadtwerke in den Sechzigerjahren neue Trambahnen in Tranchen von mehreren Dutzend geordert hatten. Zuletzt aber hatte König mal 14 Variobahnen beim Hersteller Stadler-Rail gekauft, dann wieder acht beim Konkurrenten Siemens. Nun folgen weitere 13 Fahrzeuge bei einem noch zu bestimmenden Lieferanten. Am Ende habe die MVG so "einen unglaublichen Mischmasch an Kleinserien" im Depot, für die jeweils unterschiedliche Werkstattausstattungen und Ersatzteile beschafft werden müssten, kritisiert Maier. "Ich kann mir nicht vorstellen, dass das besonders wirtschaftlich ist."