"Bauen ist immer nervig für die Anwohner", sagt Bernd Honerkamp, und der Pressesprecher der Deutschen Bahn weiß genau, wovon er spricht. Schon vor Wochen hat der Konzern mit einem Flyer die betroffenen Starnberger, die südlich vom Bahnhof See in der Nähe der Strecke leben, darüber informiert, dass die Gleise auf rund acht Kilometer Länge zwischen Starnberg und Tutzing erneuert werden. Ein Comic-Maulwurf mit Helm ist auf der Wurfsendung zu sehen, in einer Sprechblase darüber steht: "Unsere Baustelle kann schon mal zur echten Nervensäge werden."
Das putzige Kerlchen hat nicht übertrieben: Die Baustelle nervt schon seit Anfang April, Bahnfahrgäste müssen in Ersatzbusse umsteigen. Doch insbesondere die Pressluftfanfaren, die tagsüber die Bauarbeiter entlang der Bahnstrecke vor herannahenden S-Bahnen und Zügen warnen, stellen ruhegewohnte Anwohner auf eine harte Probe. Sie müssen sich voraussichtlich noch weitere vier Wochen von 6 Uhr morgens bis 22 Uhr arrangieren mit der nervigen Huperei. Erst Mitte Mai sollen beide Gleise rundum erneuert sein.
Doch was treibt die Bahn da eigentlich genau? Rund um die Uhr arbeiten rund 25 Mann im Zwei-Schichten-System, selbst am Wochenende und an Feiertagen sind die Gerätschaften im Einsatz. Und es sind gewaltige Maschinen, die da werkeln, allen voran die PM 220-2 R, eine sogenannte Planumsverbesserungsmaschine mit integrierter Recyclingschotter-Waschanlage und Stopfmaschine - ein tonnenschweres Monster auf 600 Metern Länge, das den Boden beben lässt und einen Höllenkrach und sehr viel Staub produziert. Für die Arbeiter "ist es ein harter Job" sagt Torsten Karyszkowski, Bauleiter der Firma Swietelsky, eines international tätigen österreichischen Bauunternehmens. Auch in Corona-Zeiten. Seine Ansage an die Journalisten in ihren neonfarbenen Warnwesten, die dem Monster am gesperrten Bahnübergang Niederpöckinger Weg ganz nah kommen dürfen, ist eindeutig: "Nix anfassen, nicht in die Gleise treten, immer auf der Außenseite bleiben und den Anweisungen folgen."
Laut Deutscher Bahn werden 25 040 Schwellen, 24 400 Tonnen Schotter und 6000 Tonnen Boden auf den acht Kilometern ausgetauscht; die Kosten für die Modernisierung beziffert der Konzern mit rund elf Millionen Euro. Doch das Vorhaben braucht seine Zeit: Die PM 220-2 R schafft bis zu 35 Meter pro Stunde. Und immer wieder gibt es Pausen, weil Teile der komplexen Technik gewartet werden.
Schiene, Schwelle, Schotter - das ist der Dreiklang der Erneuerung bei der Bahn. Die PM 220-2 R kann jedoch nur Gleisunterbau: Die Maschine hebt Schwellen und Schienen an, eine Vorrichtung räumt den alten Schotter ab, der dann über ein Förderbandsystem in vier Siebwagen und einer Waschanlage gereinigt und zur besseren Verdichtung "geprallt" - also mit Ecken und Kanten angespitzt - wird.
Bevor alter und neuer Schotter wieder verfüllt werden, wird eine wasserundurchlässige Sandschicht, das Planum, aufgetragen und verfestigt. Dann presst eine Stopfmaschine in drei Durchgängen den Unterbau fest, und alte Schwellen und Schienen werden wieder absenkt; sie werden später von einer anderen Maschine erneuert, denn auch Beton und Stahl sind nach 40 Jahren verschlissen. Man wird davon hören: die Fanfaren bleiben im Einsatz.