Das Verhältnis zwischen der Deutschen Bahn und der Stadt Starnberg ist im Hinblick aufs Geld schon seit Jahrzehnten ambivalent: Beide würden nur allzu gern die „Seeanbindung“ realisieren – ein Mammutprojekt in dreistelliger Millionenhöhe, das bislang aber wegen ungewisser Finanzierung auf Eis liegt. Dennoch kommen auf die Stadt wegen der Bahn demnächst erhebliche Investitionskosten zu, die sich kaum vermeiden lassen: Eine der insgesamt vier Eisenbahnunterführungen für Fußgänger im Kernstadtbereich ist in derart schlechtem Zustand, dass sie nur noch wenige Jahre bestehen bleiben kann. Die billigste Alternative: Der Durchgang zwischen Ludwigstraße und Nepomukweg wird dauerhaft geschlossen.
Groß gewachsene Menschen, die durch die marode Unterführung gehen, tun gut daran, den Kopf einzuziehen: Die zwei Meter breite Querung unter den Gleisen ist nur 1,90 Meter hoch. Der Durchgang ist vermutlich älter als 100 Jahre und muss dringend erneuert werden. Die letzten Prüfungen der beengten Unterführung, die längst nicht mehr gesetzlichen Vorgaben entspricht, verheißen jedenfalls nichts Gutes: Die Erneuerung ist ein extrem teures Unterfangen, das zehn bis zwölf Millionen Euro kostet. Zwar übernimmt die Bahn den Großteil der Kosten, doch auch die Stadt muss ihren Beitrag leisten: Der grob überschlagene Eigenanteil der Stadt beträgt je nach Variante inklusive Planung zwischen 3,1 und 5,8 Millionen Euro.
Beließe man alles so, wie es ist, müsste die Unterführung wohl schon bald gesperrt werden. Damit wäre die kürzeste fußläufige Verbindung vom Bucentaurpark zur Innenstadt allerdings hinfällig. Die Deutsche Bahn drängt auf eine zeitnahe Entscheidung bis zum Sommer, um für die Erneuerung eine Genehmigungsplanung beim Eisenbahnbundesamt einreichen zu können. Grundlage hierfür ist das Eisenbahnkreuzungsgesetz, das Handhabung, Bau und Finanzierung von Kreuzungen von Eisenbahnen und Straßen regelt. Stadt und Bahn befassten sich schon 2021 mit dem leidigen Thema und schlossen eine Planungsvereinbarung ab: Im Rahmen einer Machbarkeitsstudie mit allerlei Vorüberlegungen und Untersuchungen entstanden drei Varianten, über die nun der Stadtrat zu befinden hatte.
Eine „Minimalvariante“ für rund zehn Millionen Euro gilt als günstige und realisierbare Lösung mit einer Erweiterung der Unterführung auf drei Meter Breite und 2,5 Meter Höhe. Der 16 Meter lange Durchgang würde beidseitig durch Treppen und eine gewendelte Rampe erschlossen, Radfahrer müssten wie bisher absteigen. Eine spätere Verlegung der Gleislage im Rahmen der „Seeanbindung“ wäre kaum oder nur mit großem Aufwand möglich.
Die „Vollvariante“ wäre die komfortabelste, mit zwölf Millionen Euro Gesamtkosten aber auch teurere Lösung. Die Unterführung würde über eine langgestreckte Rampe erschlossen, die für Fußgänger, mobilitätseingeschränkte Menschen und mit fünf Meter Breite auch für Radfahrer nutzbar wäre. Eine staatliche Förderung wäre ungleich höher. Bei späterer Gleisverlegung im Rahmen der Seeanbindung wäre der Anbau einer weiteren Unterführung möglich – allerdings auf Kosten der Stadt. Weiterer Nachteil: Beidseits der Bahnlinie müssten auf Kosten der Stadt zwei Brücken gebaut werden, um die Verkehrsverbindungen beidseits der Gleise zu erhalten; hinzu kämen Unterhalt und Sanierungen.
Die „Nullvariante“, die lediglich eine Erneuerung des jetzigen Zustands vorsieht, wäre aus Sicht der Stadt zwar die günstigste Lösung. Die Bahn wäre, zumindest theoretisch, nur zur Einhaltung der heutigen Maße verpflichtet – allerdings unter Missachtung aktueller Vorgaben für Geh- und Radverkehrsanlagen oder zur Barrierefreiheit. Diese Variante scheidet daher höchstwahrscheinlich aus, denn das EBA erteilt eine Genehmigung nur dann, wenn alle Mindestmaße und Barrierefreiheit eingehalten werden. Somit liefe es am Ende wieder auf die „Minimalvariante“ hinaus. Zwar könne die Stadt diese Entscheidung beklagen, sagte Bürgermeister Patrick Janik (CSU/UWG). Doch ein Gerichtsverfahren könnte womöglich acht oder neun Jahre dauern, und die Bahn würde die Unterführung wohl dauerhaft sperren. Dieses Szenario möchte der Stadtrat verhindern.
Unklar ist bislang, wie hoch eine Förderung durch Bund oder Land wäre. Die Stadtverwaltung rechnet mit 30 bis 90 Prozent, die konkrete Höhe kann die Regierung von Oberbayern erst nach Genehmigung durchs EBA nennen. Unter Umständen könnte die „Vollvariante“ unterm Strich wegen höherer Förderung sogar günstiger für die Stadt sein. Der Stadtrat peilt angesichts der angespannten Haushaltslage dennoch die Minimalvariante (ohne Radverkehr) an, möchte aber noch eine Untervariante: Angestrebt wird eine Lösung, die eine Unterquerung der Gleise auch bei einer eventuellen Gleisverschiebung im Zuge der Seeanbindung mit möglichst wenig Zusatzaufwand ermöglicht.
