Was für ein Auto! Allein schon die Scheinwerfer: Wie sie sich aufrichten, die Leuchten emporrecken, der Stolz strahlt aus jeder Scheinwerferpore. Oder die Motorhaube, die sich voller Selbstbewusstsein in die Länge zieht. Kaum ein Autobauer würde heutzutage eine solche Konstruktion wagen. Und dann ist da noch das Lenkrad, das allein wegen seiner Größe fast schon an ein Steuerrad erinnert. Und weil das Auto weiß, was es hermacht, trägt es die Fakten auch noch am rechten Flügel, weiße Schrift auf schwarzem Lack: Bugatti Type 35 T, Baujahr 1926. 110 PS aus 2,26 Liter Hubraum, Höchstgeschwindigkeit 177 Stundenkilometer, acht Zylinder.
Wobei: Das mit den Zylindern - das stimmt nicht mehr. Denn im Inneren des Bugattis dröhnt nun kein Verbrennermotor mehr vor sich hin, nein, in ihm surrt demnächst ein Elektromotor. Nur ein paar wenige Arbeitsschritte fehlen noch, dann kann der Bugatti wie in seinen jungen Jahren am Straßenverkehr teilnehmen. Nur eben ohne Lärm und Gestank, sondern mit der Antriebstechnologie von heute. Vergangenheit und Zukunft - kaum wo liegen sie so nah beieinander wie in dem elektrifizierten Bugatti Type 35 T.
Verantwortlich für das Projekt - Verbrenner raus, E-Antrieb rein - zeichnen mehrere Beteiligte: Die Dießener Firma Ymer, die Thermomanagementsysteme herstellt, die Hochschule München, die Universität der Bundeswehr und der Elektromotorenhersteller Molabo. Entstanden ist die Idee bei einem Besuch im Biergarten vor etwa einem Jahr: Der Ymer-Gründer ist Oldtimer-Fan, er hat mehrere Fahrzeuge, unter anderem den betagten Bugatti. Und weil sich die Firma als eine Art Pionier der E-Mobilität betrachtet, kam die Frage auf: Warum nicht auch den Bugatti umrüsten? Der Wagen besteht nur noch zum Teil aus Originalteilen, der Wertverlust durch den Umbau war also verkraftbar. Molabo stellte den Motor, dann begann der Umbau durch Studierende der Hochschule und ihrem Professor Andreas Rau, zu dessen Kerngebieten zukunftsfähige Fahrzeugantriebe zählen. Eine gute Gelegenheit für die jungen Leute, die in der Uni erlernte Theorie in die Praxis umzusetzen: Insgesamt acht Studierende seien an dem Projekt beteiligt gewesen, zwei von ihnen hätten auch ihre Bachelorarbeit darüber geschrieben, berichtet Rau. In einem halben Jahr sei das Projekt bis zum jetzigen Stand vorangetrieben worden. "Das ging echt schnell", sagt Rau. "Da war Druck drauf", meint auch Tobias Hentrich, Entwicklungsleiter bei Ymer, der gemeinsam mit Ymer-Geschäftsführer Josef Graubmann an dem Projekt gearbeitet hat.
Es lief nicht immer alles nach Plan, gerade bei den vermeintlich einfachen Arbeitsschritten
Auch bei Ymer ist man mit dem bisherigen Verlauf des Projekts zufrieden. "Es hat großen Spaß gemacht, den Studierenden Dinge mitgeben zu können", sagt Hentrich. Allerdings lief nicht immer alles nach Plan. Gerade bei den vermeintlich einfachen Arbeitsschritten stießen die Tüftler auf Hindernisse. Batterien und den Motor zu beschaffen etwa, war kein Problem. Die Kabel dagegen schon: Neben vielem anderen war auch Putins Größenwahn und sein Krieg in der Ukraine daran schuld. Nun aber sind sie da: Dick und orange winden sie sich wie Schlangen durch den Bugatti, von der Brennstoffzelle vorne bis nach hinten zu den Batterien. Denn um die Reichweite des Wagens zu erhöhen, ist unter der Motorhaube eine Brennstoffzelle verbaut, die mit Sauer- und Wasserstoff funktioniert. "Der umweltfreundliche Elektroantrieb wird also nochmals um eine saubere Verbrennung mit Wasser ergänzt", erklärt Rau, der Professor. Eine Art Wasserstoff-Elektro-Hybrid-Antrieb also.
Bleibt die Frage: Warum genau baut man einen E-Motor in ein - mehr oder weniger - historisches Auto? Klar, für die Unternehmen und die Hochschule ist es zunächst einmal Werbung. Aber eben nicht nur. Der Verbrenner hat ausgedient, da sind sich Hentrich und Rau einig. In der Zukunft wird es neue Technologien geben. Für Rau ist Wasserstoff, das chemische Element mit der geringsten Atommasse, da ganz vorne mit dabei. "Man wäre damit deutlich unabhängiger", erklärt Rau. Denn bei einer für die Herstellung wohl notwendigen Kooperation mit anderen Ländern wäre Deutschland nicht festgelegt auf unzuverlässige Partner, auch die Abhängigkeit von China könnte verringert werden.
Durch Wasserstoff wäre auch der Bedarf an Lithium für die E-Mobilität geringer. Für all das soll der Dießener Bugatti als Botschafter stehen. "Wenn ein Elektroantrieb in so ein Auto reinpasst, passt er auch in jedes moderne Auto", erklärt Hentrich. Auch Andreas Rau unterstreicht die Botschaft: "Das passt wirklich in jeden Rahmen."
Der Original-Bugatti hatte 110 PS - die jetzige Variante hat dies auch
Entscheidender Vorteil der elektrischen Antriebstechnik: weniger Schadstoffe und - erst recht in diesen Zeiten - langfristig deutlich niedrigere Kosten. "Ein Elektroantrieb ist viel effizienter als ein Verbrenner", sagt Hentrich. Zum Vergleich ein paar Zahlen: Der originale Bugatti-Motor wiegt 270 Kilogramm, das moderne E-Aggregat dagegen ist mit 45 Kilogramm geradezu ein Leichtgewicht. Beide haben eine Leistung von 110 PS.
Wann der Bugatti mit seinem neuem Antrieb über die Straßen des Fünfseenlands surren kann, ist noch nicht ganz klar. Die Software muss noch programmiert werden. Zudem suchen Hentrich und Rau noch Studierende, die an dem Projekt weiterarbeiten möchten. Aber eine Zielvorgabe gibt es schon für den historischen Rennwagen: Eine Fahrt in den Biergarten, sagt Ymer-Geschäftsführer Graubmann, an den Ursprung des E-Bugattis sozusagen: Das wäre schön.
