Nahverkehr: So soll die Bahnstrecke zwischen München und Freising entlastet werden

• Der Ausbau der Bahnstrecke zwischen München und Freising ist nach Ansicht des bayerischen Verkehrsministeriums unerlässlich, um die bestehende Trasse zu entlasten.
• Es liegt eine Machbarkeitsstudie vor, die sich mit zwei Varianten einer Neubaustrecke beschäftigt.
• Pro Stunde und Richtung sind derzeit acht bis zehn Züge dort unterwegs, eine Neubaustrecke würde bis zu 15 Züge pro Stunde vertragen.

Der Ausbau der Bahnstrecke zwischen München und Freising ist nach Ansicht des bayerischen Verkehrsministeriums unerlässlich, um die bestehende Trasse zu entlasten. Laut Frank Kutzner, Leiter des für S-Bahnen und Bahnausbau zuständigen Referats im Ministerium, wäre bei der heutigen Infrastruktur zwar gerade noch ein 15-Minuten-Takt auf der S1 möglich. Ein Zehn-Minuten-Takt ist seiner Einschätzung nach aber nicht machbar. Deshalb will das Ministerium erreichen, dass der Bund einen Ausbau in den Bundesverkehrswegeplan 2030 aufnimmt. Dazu liegt eine Machbarkeitsstudie vor, die sich mit zwei Varianten einer Neubaustrecke beschäftigt.

Die eine wäre ein Abzweig beim Bahnknoten Neulustheim westlich des Nymphenburger Schlossparks. Diese Strecke würde nach ersten groben Schätzungen des Ingenieurbüros Stefan Baumgartner 2,1 Milliarden Euro kosten. Doch diese Summe ist eher fiktiv, weil eine seriöse Kostenschätzung erst nach einer tiefergehenden Planung möglich ist. Etwa 5,7 Kilometer lang wäre die unterirdische Strecke mit dem Arbeitstitel "Hartmannshofer Tunnel", der von Neulustheim kommend fast vollständig unter nicht bebautem Gebiet verlaufen und nur vereinzelte Einfamilienhäuser unterqueren würde.

Bei Ludwigsfeld könnten zudem zwei Verbindungskurven die Bestandsstrecken einbinden. Außerhalb des Stadtgebiets würde die Strecke dann oberirdisch und, von einzelnen Streusiedlungen abgesehen, fernab von Wohnbebauung entlang der A 92 verlaufen, heißt in der Studie. Zudem würden keine Naturschutzgebiete berührt, ein teilweise notwendiger Eingriff in Landschaftsschutzgebiete könne durch die Schaffung von Ausgleichsflächen kompensiert werden.

Eine weitere Variante, die in der Machbarkeitsstudie aufgeführt ist, sieht einen Abzweig bei Allach vor, der sowohl bei Allach Süd oder Allach Nord erfolgen könnte. Die Neubaustrecke würde dann westlich weitgehend parallel zur Bestandsstrecke verlaufen. Der scheinbare Vorteil: Die Züge würden noch ein längeres Stück oberirdisch auf den bestehenden Gleisen fahren können, die Baukosten wären laut Studie um etwa 100 Millionen Euro niedriger.

Allerdings müssten sich dann die S-Bahnen und Regionalzüge die Strecke mit den Zügen nach Ingolstadt teilen - was der vom Ministerium erhofften Kapazitätsausweitung im Wege stehen würde. Zudem sehen die Verfasser wegen des Streckenverlaufs im Stadtgebiet deutlich mehr juristische und ökologische Hürden, was später Planungen und Bauzeiten verlängern und die Kosten dann doch wieder in die Höhe treiben könnte. Unter anderem müsste das Naturschutzgebiet Allacher Forst unterquert werden. Daher bevorzugen die Verfasser der Studie die Neulustheimer Variante.

"Wir wollen aber den Bund sensibilisieren, sich mit der Belastung der Strecke auseinanderzusetzen."

Frank Kutzner betont, dass die Machbarkeitsstudie zwar ausführlich sei, eine Neubaustrecke aber sei deshalb noch lange nicht spruchreif und, wenn überhaupt, erst langfristig realisierbar. "Wir wollen aber den Bund sensibilisieren, sich mit der Belastung der Strecke auseinanderzusetzen."

Pro Stunde und Richtung sind derzeit acht bis zehn Züge dort unterwegs, eine Neubaustrecke würde bis zu 15 Züge pro Stunde vertragen. Die Gleise teilen sich der Regionalverkehr, die S-Bahn und der Güterverkehr. Einem viergleisigen Ausbau der bestehenden Strecke stehe die dichte Bebauung im Münchner Stadtgebiet im Wege, sagt Kutzner. Ab Freising sei dann kein durchgehender viergleisiger Ausbau nötig, weil ab dort keine S-Bahnen mehr fahren und somit mehr Kapazität übrig bleibt. Teilstrecken mit drei Gleisen zum Überholen seien aber denkbar.