Die Pläne für den zweiten Münchner S-Bahn-Tunnel sind unter Dach und Fach - und sie werden auf sehr ungewöhnliche Weise finanziert. Dies ist das Ergebnis der Debatte im Kabinett und eines anschließenden Spitzentreffens von Ministerpräsident Horst Seehofer, Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (beide CSU) und Bahnchef Rüdiger Grube am Dienstag in der Staatskanzlei. Dort wurde am Nachmittag eine Vereinbarung unterzeichnet, die den Bau der zweiten Stammstrecke unter der Münchner Innenstadt zum Thema hat.
Spatenstich für das Projekt soll im April 2017 sein, als Termin für die Fertigstellung wird das Jahr 2026 angestrebt. Seehofer sprach von einem "Quantensprung für den öffentlichen Personennahverkehr in Bayern". Das Projekt lasse "Hunderttausende Pendler aufatmen", sagte der Ministerpräsident. Dobrindt sprach von einem "großen Tag für Oberbayern und München", Grube zeigte sich erleichtert über "dieses klare Bekenntnis für die zweite Stammstrecke".
Der Bau des zweiten S-Bahn-Tunnels durch die Münchner Innenstadt wird aber kompliziert. Mindestens ebenso knifflig ist aber das Konstrukt, das sich die bayerische Staatsregierung zur Finanzierung des Projekts ausgedacht hat. Nach SZ-Informationen rechnet die Staatsregierung mit Kosten von maximal 3,84 Milliarden Euro. Das hätten Schätzungen der Bahn ergeben, die noch 2015 von 700 Millionen Euro weniger ausgegangen war. Es handele sich aber um sehr konservative Berechnungen, die alle Risiken berücksichtigen, hieß es aus Regierungskreisen. Man hoffe, dass sich die eigentlichen Kosten zwischen 3,2 und 3,4 Milliarden Euro bewegen.
Um diese Summe stemmen und rasch mit dem Bau beginnen zu können, geht der Freistaat mächtig in Vorleistung. Das Land werde den Anteil des Bundes von geschätzt 1,5 bis zwei Milliarden Euro vorstrecken und sich das Geld anschließend aus dem für solche Projekte vorgesehenen Bundes-Topf, dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG), zurückholen, berichteten Kabinettsmitglieder am Dienstag der Süddeutschen Zeitung.
Die Vereinbarung sieht vor, dass der Bund 60 Prozent der förderfähigen Kosten für den Bau übernimmt. Nach der Neuregelung der Finanzen zwischen Bund und Ländern in der vorletzten Woche sei sichergestellt, dass die entsprechenden Geldtöpfe des Bundes auch über das Jahr 2019 hinaus zur Verfügung stünden, hieß es. Nun sollten Landtag und Staatsregierung noch im laufenden Jahr die notwendigen Etatbeschlüsse fassen. Erst nach 30 Jahren soll der Bund das Geld vollends zurückerstattet haben, hieß es. Staatskanzleichef Marcel Huber (CSU) sagte, man habe "kein ganz einfaches Finanzgerüst" ausgetüftelt.
In der langen Diskussion im Kabinett habe das Finanzministerium auch wegen der langen Laufzeit Bedenken angemeldet. In der Endabrechnung soll der Freistaat 1,4 Milliarden Euro übernehmen, die Stadt zahlt 113 Millionen, die Bahn 133. Den Rest trage der Bund, auch die Mehrkosten von 700 000 Euro würden voll vom Bund übernommen.
Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) soll dafür schon grünes Licht von Finanzminister Wolfgang Schäuble (CDU) erhalten haben. Der Bund habe eine Zahlungsmodalität angeboten, "die für Bayern sehr günstig ist, aber eine gewisse Schwierigkeit in der Abwicklung mit sich bringt", sagte Huber. München dürfe mit seiner Verkehrssituation nicht im Jahre 2016 stehen bleiben, sagte ein Kabinettsmitglied.
Außerdem sei es in erster Linie kein Projekt für die Stadt München, sondern für das Umland. Andere Minister merkten an, der ländliche Raum dürfe nicht vernachlässigt werden. Dies sei sichergestellt, erklärte Seehofer nach dem Treffen mit Dobrindt und Grube. Auch im Kabinett wurde der Beschluss am Ende einstimmig gefasst. Der SPD-Landtagsabgeordnete Bernhard Roos forderte, der Bund müsse weitere Mittel bereitstellen, damit "die Kosten im Haushalt auch gedeckt sind". Die Freien Wähler bezweifelten, dass die Finanzierung gesichert sei. Mit einer zweiten Röhre seien die Verkehrsprobleme nicht gelöst, meinten die Grünen.
Wie viel wird der Bau am Ende kosten?
Manch einer erinnert sich noch an die Kostenschätzung für den zweiten Tunnel aus der Mitte der Nullerjahre. Damals hatten die Bahningenieure das Bauwerk auf eineinhalb Milliarden Euro geschätzt. Als der damalige Landesverkehrsminister Martin Zeil (FDP) im Dezember 2011 den angeblichen Durchbruch bei der Finanzierung verkündete und in Aussicht stellte, dass vom Jahr 2020 an bereits S-Bahnen durch die Röhren rauschen werden, da waren die Kosten bereits auf etwas mehr als zwei Milliarden Euro geklettert.
Aus dem von Zeil avisierten Baustart wurde damals auch deshalb nichts, weil die Zusage des Bundes, etwa die Hälfte der Kosten zu übernehmen, nicht belastbar war. Seither legten die Planer der Deutschen Bahn dem Konzernaufsichtsrat immer wieder aktualisierte Projektübersichten vor. In diesen Dokumenten wurde, auch weil die Finanzierungsfrage ungelöst blieb, der Termin für den Baustart immer wieder verschoben.
Und mit diesen Verzögerungen wuchs auch die Summe der kalkulierten Kosten immer weiter an. Mittlerweile rechnen die Planer nach Angaben aus dem bayerischen Kabinett mit 3,2 Milliarden Euro - und bezeichnen diese Summe als "wahrscheinlichstes Szenario". Rechnet man aber alle Risiken und Unwägbarkeiten ein, die bei einem solchen Projekt drohen, liegt die Kalkulation mittlerweile bei 3,84 Milliarden Euro.
Können Gerichte das Projekt noch stoppen?
Der Tunnelbau ist in drei Hauptbauabschnitte unterteilt - für alle drei hat das Eisenbahnbundesamt (EBA) die Baugenehmigung, den "Planfeststellungsbeschluss", erteilt. In allen drei Abschnitten allerdings wehrten sich Anwohner und Geschäftsleute mit Klagen. So erstritten die Gewerbetreibenden am Marienhof vor Gericht eine bis zu viereinhalb Meter hohe Lärmschutzwand, mit der die Deutsche Bahn (DB) die Geschäfte und deren Kunden während der Bauzeit abschirmen muss. Im mittleren Abschnitt wurden damit alle Klagen schon vor Jahren erledigt.
Der Planfeststellungsbeschluss ist dort bestandskräftig, die DB besitzt Baurecht. In den Abschnitten östlich und westlich davon sind die Juristen noch nicht so weit: Derzeit laufen noch Klagen von Unternehmern rund um den Hauptbahnhof sowie eine Klage des Backstage-Betreibers - da geht es unter anderem darum, dass die DB ihre Laster auf einer Baustraße quer über das Backstage-Gelände führen will. Der Backstage-Chef sieht seinen Betrieb gefährdet. Im östlichen Abschnitt haben insgesamt sechs Anwohner und Gewerbetreibende aus Haidhausen geklagt, um das Tunnelprojekt zu stoppen.
Sie befürchten Belastungen durch Lärm und Erschütterungen, nicht nur während der Bauzeit, sondern auch während des laufenden Bahnbetriebs - und damit deutliche Wertminderungen ihres Eigentums. Aber selbst die eingeschalteten Anwälte sind eher pessimistisch: Da die Verwaltungsgerichte meist versuchen, Kompromisse zu finden oder Auflagen zu erlassen, dürfte es eher unwahrscheinlich sein, dass das Projekt auf dem Klageweg gestoppt wird.
Was bringt der zweite Tunnel für den Nahverkehr?
Der zweite S-Bahn-Tunnel ist als Entlastung für die bestehende Röhre gedacht; zudem soll er dem S-Bahn-System mehr Kapazitäten bringen, damit die Region das erwartete Wachstum in den nächsten Jahren und Jahrzehnten verkraften kann. Die Züge sollen von Westen kommend Laim passieren (der Bahnhof dort wird umgestaltet) und auf Höhe der Donnersbergerbrücke abtauchen, drei Zwischenstopps am Hauptbahnhof, am Marienhof sowie am Ostbahnhof einlegen und kurz vor dem S-Bahnhof Leuchtenbergring an die Oberfläche kommen.
Mit einem besseren S-Bahn-Angebot wollen die Planer versuchen, Autofahrer von der Straße auf die Schiene zu locken. Dazu sollen künftig mehr Züge in dichterer Folge fahren. Geplant ist, dass S-Bahnen nach Freising, Geltendorf, Tutzing und Erding sowie die S 8 zum Flughafen möglichst bis in den späten Abend hinein alle 15 Minuten fahren. Zusätzlich sollen von Mammendorf, Herrsching und Ebersberg aus sogenannte Express-S-Bahnen ganztägig alle 30 Minuten nach München rauschen. Die Express-Züge halten nicht an allen Stationen und sollen so vor allem den Pendlern aus Orten an den MVV-Rändern eine Alternative zum Auto bieten.
Auf den Linien nach Petershausen, Holzkirchen, Wolfratshausen und Kreuzstraße soll es zunächst einmal beim 20-Minuten-Takt bleiben. Zumindest während der Hauptverkehrszeiten sollen aber nach Petershausen und nach Holzkirchen Verstärker fahren, um so einen Zehn-Minuten-Takt zu schaffen. Vertreter der Deutschen Bahn und des Freistaats betonen stets, dass es sich bei diesem Liniengerüst nur um ein "Startkonzept" handelt; die konkreten Züge auf den einzelnen Linien werde der Freistaat erst kurz vor der geplanten Inbetriebnahme des Tunnels Ende 2026 bei der Regionalzugtochter der Deutschen Bahn bestellen.
Zudem stellen die Planer des Freistaats immer wieder in Aussicht, dass auf lange Sicht auch Regionalzüge aus der gesamten Metropolregion, etwa aus Ingolstadt oder Augsburg, durch den Tunnel in die Innenstadt geführt werden sollen. Allerdings gibt es da noch einige Unzulänglichkeiten: Die bislang eingesetzten Regionalzüge sind nicht kompatibel mit dem Tunnel, etwa weil Doppelstockwagen schlicht nicht reinpassen, oder weil die Bahnsteige zu hoch sind für die Türen der Regionalzüge. Der Freistaat will dieses Problem dadurch lösen, dass die DB zusammen mit der Bahnindustrie in den nächsten Jahren einen gänzlich neuen Zugtyp entwickeln soll, die Rede ist von "Regional-S-Bahnen".
Bislang aber gibt es solche Züge nicht. Zudem müssten, beispielsweise auf der Strecke nach Rosenheim, die Kapazitäten ausgebaut werden - denn schon jetzt ist die Trasse mit den Fernverkehrszügen der DB, den Regionalzügen des Konkurrenten Meridian sowie zahllosen Güterzügen mehr als ausgelastet. Selbst Planer des Freistaats warnen intern: Für zusätzliche Regional-S-Bahnen ist da kein Platz mehr.
Lässt sich das Geld nicht sinnvoller ausgeben?
Viel zu teuer sei der zweite Tunnel, sagen die Kritiker des Projekts. Und das Geld werde quasi zum Fenster rausgeschmissen, weil der Freistaat damit für viele Nahverkehrsnutzer die Situation nicht verbessere, sondern vielmehr verschlechtere. Denn schon jetzt setzt die Deutsche Bahn auf einigen S-Bahn-Strecken Verstärkerzüge zu den Hauptverkehrszeiten ein - und bietet mit diesen einen Zehn-Minuten-Takt an. Der Grundtakt beim neuen Tunnel sieht aber nur Fahrten alle 15 Minuten vor - für Nutzer dieser S-Bahn-Äste verschlechtere sich die Situation damit.
Hinzu komme, dass künftig zahlreiche Fahrgäste, die zum Beispiel zum Rosenheimer Platz oder zum Isartor möchten, zum Umsteigen gezwungen werden, eben weil ihre S-Bahn künftig nicht mehr durch den ersten Stammstrecken-Tunnel fährt, sondern durch die zweite Röhre.
Weitere Kritikpunkte sind unter anderem der aus Sicht der Gegner unzureichende Brandschutz, die langen Umsteigewege an den Knotenpunkten - und das Geld, das an anderen Stellen fehlen werde. Die mehr als drei Milliarden, argumentieren die Gegner, ließen sich sinnvoller einsetzen: So könnten damit der Bahn-Südring ausgebaut sowie Engpässe im gesamten Netz beseitigt werden, beispielsweise auf dem Westast der S 4 nach Geltendorf oder auf der eingleisigen S 7 zur Kreuzstraße. Zudem müsse der Ostabschnitt der S 2 bis Markt Schwaben ausgebaut werden, in dessen Fortsetzung ja ohnehin irgendwann mal die Strecke nach Mühldorf um ein Gleis erweitert und elektrifiziert werden soll, sagt Andreas Barth vom Fahrgastverband Pro Bahn: "Diese Projekte müssen kommen - und zwar völlig unabhängig vom Prestigeobjekt zweiter Tunnel."
Welche neuen Bahnhöfe sind geplant?
Mit dem zweiten S-Bahn-Tunnel entstehen auch drei neue Bahnhöfe - unter dem Hauptbahnhof, unter dem Marienhof hinter dem Rathaus und unter dem Ostbahnhof beziehungsweise dem Orleansplatz in Haidhausen. Weil der Münchner Untergrund bereits von der bestehenden S-Bahn-Stammstrecke und zahlreichen U-Bahnlinien durchzogen ist, müssen die Baufirmen sich zur Errichtung des neuen Bauwerks unter der bestehenden Infrastruktur hindurchwühlen - deshalb liegen die beiden Tunnelröhren wie auch die drei Bahnhöfe bis zu 40 Meter unter der Erde.
Mit Aufzügen und über lange Rolltreppen sollen die Fahrgäste an die Oberfläche sowie zu den Umsteigeebenen mit den anderen Verkehrsmitteln gelangen. Eine möglichst luftige Architektur der Zugangsbauwerke soll dafür sorgen, dass die extreme Tieflage den Fahrgästen wenig ausmacht. Kritiker allerdings bemängeln die teils äußerst langen Fußwege, die Umsteiger aufgrund der tiefen Bahnhöfe künftig werden zurücklegen müssen.
Am Hauptbahnhof zum Beispiel müssen Fahrgäste, die von der U 4/5 kommen, zunächst nach oben in die Verteilerebene des Hauptbahnhofs gehen, um dann von dort wieder ganz nach unten auf den in 40 Meter Tiefe liegenden Bahnsteig des zweiten S-Bahn-Tunnels zu gelangen. Die Deutsche Bahn (DB) hatte eigentlich geplant, hier einen direkten Zugang vom Bahnsteig der U 4/5 zu einem Verbindungstunnel zu graben - dagegen hatte sich aber die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) gewehrt.
Die MVG-Leute hatten argumentiert, die zusätzlichen Treppenanlagen würden den ohnehin schon knapp bemessenen Platz auf dem bestehenden Bahnsteig der U-Bahn noch zusätzlich verengen, was vor allem im Berufsverkehr und während des Oktoberfests kritisch werden könnte. Im Zusammenhang mit der Tieflage kritisieren die Gegner des zweiten Tunnels auch immer wieder das aus ihrer Sicht mangelhafte Rettungskonzept.
So seien etwa die Fluchtwege in einigen Rettungsschächten zu eng bemessen; auch die Berufsfeuerwehr hatte darauf gedrängt, zusätzliche Rettungsfahrstühle zu installieren, damit Helfer bei einem Notfall rasch nach unten gelangen können. Bahn und Genehmigungsbehörde hatten dies abgelehnt: Die Planung entspreche den derzeit geltenden Vorschriften. Zusätzliche Maßnahmen, wie von der Feuerwehr gefordert, seien nicht nötig.
Wie sollen die Bauarbeiten genau ablaufen?
Den Termin für den offiziellen Spatenstich verkündete Ministerpräsident Horst Seehofer selbst: Am 5. April 2017 soll es um 15 Uhr am Marienhof losgehen. Dabei haben erste Vorarbeiten schon begonnen, nämlich am Hauptbahnhof. Arbeiter legen Fernwärme- und Abwasserleitungen um, die den Tunnelbauern im Wege sind. Schon jetzt ist für Rad- und Autofahrer die Durchfahrt von der Arnulf- zur Bayerstraße versperrt.
Solche Einschränkungen wird es in den kommenden Jahren häufiger geben, sobald die Bahn mit den Hauptbauarbeiten richtig loslegt. Am Hauptbahnhof soll damit im Frühjahr 2017 begonnen. Denn dort steht eine der kompliziertesten Aufgaben an: Weite Teile des bestehenden Empfangsgebäudes müssen abgerissen werden, damit die Arbeiter das geplante Zugangsbauwerk zur unterirdischen Station 40 Meter tief in die Erde betonieren können. Wiedererrichten wird die DB das alte Empfangsgebäude übrigens nicht: Die Manager planen, nach Fertigstellung des zweiten Tunnels ein komplett neues Bahnhofsgebäude zu errichten. Das soll, so schätzen es die Ingenieure, zwischen 700 Millionen und einer Milliarde Euro kosten. Steuergeld soll dafür nicht verwendet werden; die DB zahlt das selbst.
Auch auf dem Orleansplatz sowie auf dem Marienhof hinterm Rathaus werden über die geplante Bauzeit von neun Jahren große Baugruben für die Tiefbahnhöfe klaffen. In Haidhausen sind zudem vor dem Irish Pub in der Kellerstraße sowie in der Grünanlage südlich des Maximilianeums weitere Baugruben geplant, weil dort Rettungsschächte in den Untergrund getrieben werden.
Den sieben Kilometer langen Tunnel selbst will die Bahn weitgehend mit Tunnelvortriebsmaschinen in den Untergrund fräsen. Weil zwei separate Röhren zu bauen sind, werden vier solcher Ungetüme benötigt. Zwei sollen sich vom Startschacht an der Donnersbergerbrücke aus durch den Untergrund in Richtung Osten vorarbeiten, die anderen beiden vom Leuchtenbergring aus gen Westen. Unter anderem werden sich die Maschinen auch durch das Erdreich unter der Frauenkirche buddeln.
Kritiker befürchten, der Dom könnte durch die Arbeiten beschädigt werden. Die Bahn verspricht, dies werde nicht geschehen. Den Aushub aus den Tunneln will die Bahn weitgehend über die Schiene abtransportieren, gleichwohl werden zu den großen Baugruben aber zahlreiche Lkw unterwegs sein.
