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S-Bahn München:Im Eiltempo zum Tunnel: Eine Bahn für die Olympischen Spiele

Bereits 1905 gab es in München Überlegungen, eine unterirdische Bahn zu bauen. Erst ein halbes Jahrhundert später wird es ernst - und dann muss es schnell gehen. Eindrücke vom Bau.

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Blick auf die S-Bahn-Baugrube am Marienplatz, 1969

Quelle: SZ Photo

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München bekommt eine zweite Stammstrecke. 2026 soll die fertig sein und manch einer fragt sich, was dieses gigantische Bauprojekt mit seiner Stadt macht. Eine Antwort auf diese Frage gibt es nicht, dafür aber Vergleichswerte. Denn zwischen 1966 und 1972 wurde in München die erste Stammstrecke gebaut. Sie reicht von Pasing im Westen bis zum Ostbahnhof. Dass sich München über Jahre in eine Großbaustelle mit gigantischen Baugruben (wie hier im Bild am Marienplatz 1969) verwandelte, lag vor allem am unterirdischen Streckenabschnitt.

Unterirdisches Bauwerk des Marienplatzes, 1969

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Östlich der Hackerbrücke tauchen die Gleise ab und kommen, knapp viereinhalb Kilometer später, westlich vom Ostbahnhof wieder ans Tageslicht. Einen Tunnel zu bauen, ist da nur eine von vielen Herausforderungen. Eine andere ist es, Platz für das schwere Baugerät zu schaffen. Und dann darf natürlich das Erdreich nicht zu locker werden, schließlich steht an der Oberfläche auch noch eine Stadt, die auch zu Baubeginn im Juni 1966 schon Millionenstadt ist. Vor allem die historischen Bauwerke wie das Karlstor, das Alte Rathaus oder das Isartor müssen aufwendig gestützt werden, aber natürlich auch alle anderen Gebäude.

M¸nchner Verkehrsverbund (MVV): S-Bahn-Bau

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Knifflig ist das Arbeiten auch unter der Isar. Nur zwölf Meter unter dem Flussbett bewegt sich der Riesenbohrer. Tonnenschwere Metallplatten werden versenkt. Das erhöht den Druck auf das Erdreich, damit ja kein Wasser in den Tunnel eindringt. Die ersten Überlegungen zu einer unterirdischen Bahn in München stammen von 1905, gegraben wurde auch schon einmal: 1938 nämlich, aber dann kam der Zweite Weltkrieg. In den 1960er Jahren nehmen die Pläne Gestalt an. Die Idee der sogenannten "V-Bahn", der "Verbindungsbahn" von Haupt- und Ostbahnhof entsteht.

M¸nchner Verkehrsverbund (MVV): S-Bahn-Bau

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Aber warum muss überhaupt gebohrt werden? Nun, die Probleme klingen vertraut: Es gibt immer mehr Pendler, Busse und Trambahnen sind überfüllt, die alten Vorortbahnen der Deutschen Bahn sind veraltet. Nach nur sechs Jahren ist die Stammstrecke fertig. Sämtliche Bohr-, Grab- und Schienenarbeiten finden unter extremem Zeitdruck statt. Zum Vergleich: Für den Bau der zweiten Stammstrecke sind knapp neun Jahre Bauzeit veranschlagt. Warum dieses Tempo? Im April 1966 bekommt München den Zuschlag für die Olympischen Spiele 1972. Der Nahverkehr der Stadt soll rechtzeitig für den Andrang ausgelegt sein.

U-Bahn-Groflbaustelle Marienplatz in M¸nchen, 1969

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Ende April 1972 feiert München die Eröffnung, einen Monat später fährt die S-Bahn nach Fahrplan. In nur wenigen Jahren bekommt München damit ein komplettes unterirdisches Nahverkehrssystem. Denn zu den Olympischen Spielen 1972 werden auch Münchens erste U-Bahn-Linien fertig. Die Bauarbeiten greifen teilweise ineinander wie hier im Bild am Marienplatz, wo sich U- und V-Bahn kreuzen.

Plan der Abschnitte der S-Bahn-Stammstrecke am Hauptbahnhof um 1966

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1972 fahren im Schnitt 18 Züge pro Stunde und Richtung auf der Stammstrecke. Auf manchen Linien gibt es zunächst nur einen 40-Minuten-Takt. Es gibt einfach noch nicht genügend Bahnen, die auf der neuen Strecke fahren können. Heute sind es gut 250 Fahrzeuge und gut 30 Züge pro Stunde und Richtung - eine der höchsten Eisenbahndichten Deutschlands.

Vogelperspektive auf den S-Bahn-Bau am M¸nchner Marienplatz, 1968

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Blick vom Neuen Rathaus hinunter auf den Marienplatz: Der Bau der Stammstrecke kostete am Ende gut 900 Millionen Mark. Bezieht man Inflation und Währungsumstellung mit ein, entspricht das etwa anderthalb Milliarden Euro heute. Als kleinen Nebeneffekt der Bauarbeiten bekommt München übrigens seine Fußgängerzone.

Bau der U-Bahn-Station Stachus, 1971

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Im Lehel müssen sogar einige Häuser abgerissen werden, damit die Bauarbeiten dort überhaupt erst beginnen können. In der Arnulfstraße und am Stachus (im Bild die Station während des Baus im Jahr 1971) klaffen riesige Baulücken.

Baustelle am Stachus in M¸nchen, 1967

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2016 war häufig von der "Großbaustelle am Stachus" die Rede. Diese Aufnahme von 1967 zeigt: Die Leute haben ja keine Ahnung. Die S-Bahn fährt gar nicht so tief unter der Erde, darum gibt es im ganzen Verlauf offene Baugruben in der Stadt.

Hans Jochen Vogel beim Richtfest im Stachus-Untergeschofl in M¸nchen, 1970

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Richtfest 1970, nach dem Graben, Bohren und Mauern fehlen ja eigentlich nur noch die Gleise: der Münchner Oberbürgermeister Hans-Jochen Vogel (SPD) im zweiten Untergeschoss im Stachus. Und dann war sie ja auch bald fertig, die Stammstrecke, eben 1972. Vogel schien auf den Geschmack gekommen und wurde im selben Jahr zum Bundesbauminister ernannt. Und München war das Nahverkehrsparadies auf Erden, oder? Nun ja: Die ersten vagen Überlegungen für eine zweite Stammstrecke stammen aus dem Jahr 1973.

© SZ.de/bica

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