Rathaus:Das Auto kann nicht die Zukunft sein

Tram Steinhausen

Die Steinhausen-Tram sollte bereits in Betrieb sein, nun ist der Baustart für Februar terminiert.

Um es kurz zu machen: Das Auto ist, verglichen mit anderen Verkehrsmitteln, verhältnismäßig laut und dreckig, es braucht deutlich mehr Platz. Es kann und wird nicht verschwinden, aber es kann in einer wachsenden Stadt wie München nicht die Zukunft sein. Die Zukunft heißt: öffentlicher Nahverkehr, Fahrrad und zu Fuß gehen.

Am sinnigsten wäre es, derlei Prioritäten in einen die ganze Region umfassenden Masterplan zu gießen, wie ihn Experten gerne fordern. Klar, schön wäre es. Nur: Die Aussicht, warten zu müssen, bis dieser Plan fertig ist, und dann noch einmal warten zu müssen, bis der Reihe nach die ersten Projekte von der Liste abgearbeitet worden sind, ist ein Blick in den Abgrund.

Bis dahin ist München längst in der Autokalypse versunken. Es wäre schon mal gut, die Dinge anzugehen, die längst umzusetzen wären. Die vielen kleinen, längst beschlossenen Verbesserungen im S-Bahn-Netz zum Beispiel. Oder die Tram-Westtangente: kostet wenig, geht schnell verglichen mit einem Projekt wie der zweiten Stammstrecke - dummerweise könnten da, Gott bewahre, Autofahrer von Trams behindert werden.

680 Mio. Fahrgäste

hat der Münchner Verkehrsverbund (MVV) im Jahr 2014 befördert. Für das soeben zu Ende gegangene liegt noch keine Statistik vor. MVV-Geschäftsführer Alexander Freitag rechnet jedoch bereits jetzt mit einem Plus von zwei bis drei Prozent - das wäre ein neuer Fahrgastrekord. Das MVV-Gebiet umfasst im Großen und Ganzen die Stadt und den Landkreis München sowie die sieben umgebenden Landkreise. Sie alle sind - neben dem Freistaat Bayern - auch Gesellschafter des Verbunds. In diesem Gebiet leben derzeit etwa drei Millionen Menschen, die sich je zur Hälfte auf die Landeshauptstadt und ihr Umland verteilen.

Ein Jahr Verspätung - wegen zu wenig Beamten

Oder, als absurdestes Beispiel, die neue Tram nach Steinhausen: ein Mini-Projekt, über das seit Langem politischer Konsens besteht. Sicher nicht die wichtigste aller geplanten Tramstrecken, aber immerhin ein Ausbau des Netzes. Die wird, wenn alles klappt, 2016 und damit ein Jahr später in Betrieb gehen als geplant. Schlicht aus dem Grund, weil die Regierung von Oberbayern zu wenig Beamte hat, die sich um die Baugenehmigung hätten kümmern können.

Die haben es ja auch immer noch nicht geschafft, Münchens neu gekaufte U-Bahnen abzunehmen. Die stehen im Depot, die Sitze und Griffe in Plastikfolien eingehüllt, um nicht zu verstauben, dürfen aber nicht fahren, weil keine Genehmigung vorliegt. Seit Monaten, während die U-Bahn-Züge im Berufsverkehr bersten vor Menschen. Wie absurd. Absurder ist nur, dass sich dasselbe Genehmigungs-Schauspiel zuvor bei den neuen Straßenbahnen abgespielt hat.

Rathaus: Präsentiert, aber nie im Einsatz: Die Zulassung für die neuen U-Bahnen stockt.

Präsentiert, aber nie im Einsatz: Die Zulassung für die neuen U-Bahnen stockt.

(Foto: Stephan Rumpf)

Die Regierung von Oberbayern - das ist nur zur Erinnerung jene Behörde, die es im Herbst in einem immensen Kraftakt geschafft hat, die plötzliche Ankunft Zehntausender Flüchtlinge in München zu managen. Indem sie improvisiert hat. Bei der Großherausforderung, Münchens Verkehrsprobleme zu lösen, spielt sie eine ganz andere, bürokratische Rolle.

Die Hauptverantwortung jedoch bleibt bei der Politik. Die muss sich, um noch einmal die Stammstrecke zu nehmen, in diesem Jahr der Entscheidung auf eine Finanzierung einigen. Schon sind die ersten Vorkämpfe zu beobachten, wer denn die prognostizierten Mehrkosten von bis zu einer Milliarde tragen wird.

Das macht es nicht wahrscheinlicher, dass 2016 eine Entscheidung fällt. Und wenn doch? Dann werden die Münchner feststellen, dass es noch mindestens neun Jahre dauern wird, bis die Röhre auch zu nutzen ist. Bis dahin werden es jeden Tag 100 Menschen mehr in der Region. Jeder Tag ist entscheidend.

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