Verkehrspolitik Was eine City-Maut für München bewirken könnte

Viel los: Berufsverkehr auf der Tegernseer Landstraße in Giesing.

(Foto: Stefanie Preuin)
  • Forscher der Bundeswehr-Uni empfehlen Gebühren wie in London oder Singapur, um Staus und Schadstoffe in den Griff zu bekommen.
  • Sensoren sollen in den Straßen die Verkehrsbelastung messen. Ist viel los, steigt der Preis. Ist weniger los, wird es billiger oder kostet gar nichts.
  • Der Stadt würde das auch viel Geld bringen, doch das schwarz-rote Bündnis im Rathaus winkt ab.
Von Marco Völklein

Kann eine City-Maut helfen, den Autoverkehr in München flüssiger und umweltverträglicher zu gestalten? Richtet man diese Frage an Klaus Bogenberger und Benedikt Bracher, antworten die Forscher von der Bundeswehr-Universität in Neubiberg klar mit "Ja". Einzige Voraussetzung laut Bogenberger: "Man muss sie intelligent machen." Und genau das schlagen die beiden Verkehrswissenschaftler vor: Eine City-Maut für das Gebiet innerhalb des Mittleren Rings, deren Höhe jeweils davon abhängt, wie viel gerade los ist auf den Straßen. Drängen viele Autos in die Stadt, wird es teurer; ist so viel Platz, dass der Verkehr rollt, wird nur ein geringer Betrag fällig oder gar nichts.

Vor knapp drei Jahren begann Bracher damit, für seine Doktorarbeit ein Simulationsprogramm zu entwickeln, das die Chancen und Risiken einer City-Maut am Beispiel der Landeshauptstadt aufzeigt. Aus Daten des städtischen Planungsreferats schrieb er zunächst ein Programm, das den Auto- und Lkw-Verkehr im Münchner Straßennetz an einem durchschnittlichen Tag abbildet. Viele kleine Autos kurven da auf Brachers Bildschirm herum. An Kreuzungen bilden sich mal kürzere, mal längere Staus. Springt die Ampel auf grün, löst sich der Stau auf - mal schneller, mal langsamer.

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Was auf den ersten Blick wie ein Computerspiel wirkt, ist der Kern von Brachers Forschung. Er hat auch eine Art Kurve entwickelt. Die zeigt an, bis zu welchem Punkt der Verkehr noch fließt - und ab wann so viel los ist, dass die Autofahrer mit Behinderungen, stockendem Verkehr oder großflächigen Staus ausgebremst werden. In diversen Szenarien hat Bracher nun durchgespielt, wie sich verschiedene Maut-Arten und -Tarife auswirken könnten. Wie viel die Stadt also verlangen müsste, wenn sich die Kapazität auf den Straßen dem Punkt nähert, an dem es eng zu werden droht.

City-Maut ist dabei nicht gleich City-Maut, betont Bogenberger, Professor für Verkehrstechnik an der Bundeswehr-Uni und Brachers Doktorvater. Denn es gibt verschiedene Arten der Mautberechnung. Man kann Tagespauschalen verlangen oder die Tarife je nach Tageszeit staffeln. Die Abgabe lässt sich auch nach der Zahl der gefahrenen Kilometern abrechnen (wie beispielsweise bei der Lkw-Maut) oder nach der zeitlichen Dauer der Fahrt.

Singapur: Zahlen mit Prepaid-Karte

Der Pionier der City-Maut ist Singapur gewesen. Um die Staus in den Straßen zu bekämpfen und den Verkehr in Stoßzeiten besser zu steuern, wurde die Straßenbenutzungsgebühr dort 1975 eingeführt. Mittlerweile variieren die Preise je nach Ort und Zeit. Seit 1998 wird elektronisch abgerechnet über eine Box im Fahrzeug, die die Gebühren von einer Prepaid-Karte automatisch abbucht. Zur Gesamtstrategie der Stadtspitze gehört es auch, den öffentlichen Nahverkehr zu verbessern. Ein ehemaliger Transportminister sagte dazu: "Privates Autofahren kann nicht die Mobilitätslösung für Städte im 21. Jahrhundert sein." PERR

Auch könnte die Stadt nur diejenigen Autofahrer zur Kasse bitten, die aus dem Umland kommend den Mittleren Ring queren und weiter in die Innenstadt fahren. Bei einer solchen "Cordonmaut", so der Fachbegriff, würden all jene, die innerhalb des Rings losfahren, nicht von der Maut erfasst. Doch Brachers Simulation zeigt, dass sich per Cordonmaut der Verkehrsfluss insgesamt kaum verbessern lässt - unter anderem, weil sich dann auf dem Mittleren Ring lange Staus bilden.

Besser sähe es bei der "Gebietsmaut" aus, bei der nicht nur die Fahrten von außerhalb in die Maut-Zone hinein bezahlt werden, sondern auch die innerhalb des Mittleren Rings. Hier zeigt sich, dass der Verkehr deutlich besser fließen würde - einfach weil weniger Autos unterwegs wären, weil die Kosten viele Autofahrer abschrecken würden, sagen Bracher und Bogenberger. Insbesondere Autofahrer aus dem Münchner Umland würden bei einer solchen Gebietsmaut, das zeigt die Simulation, die Fahrt in die Stadt meiden. Bracher hat mehrere Varianten durchgespielt, bei denen zum Beispiel konstante Preise - eine Art "Flatrate" - von zwei, drei oder vier Euro pro Tag zugrunde gelegt wurden. Profitieren würde dabei auch die Stadt: Hochgerechnet auf ein Jahr könnten solche Mautmodelle bis zu 370 Millionen Euro in die Kasse spülen.