Das Jahr 1918 sollte zu einem der wichtigsten Wendepunkte der bayerischen Geschichte werden: Der Krieg ging verloren, die Monarchie brach zusammen, die Revolution proklamierte den Freistaat Bayern. Und all das brachte tief greifende gesellschaftliche und strukturelle Veränderungen mit sich, gerade in München und seinem Umland. Blickt man auf die Debatten und Ereignisse von vor 100 Jahren zurück, stellt man fest, dass uns heute in der Region viele Themen genauso beschäftigen wie die Menschen 1918. Die SZ erzählt in einer zehnteiligen Serie von diesen Jahrhundert-Themen und den Menschen und Orten, die sie prägten.
Erding - Eine glanzvolle Zeit erlebte die Königlich Bayerische Eisenbahn in ihren Anfangsjahren und vor dem Ersten Weltkrieg. Sie stand für Innovation und Industrialisierung, der Fernverkehr verband München mit Paris und Wien, sogar mit dem mondänen Orientexpress. Mit dem Ende des Ersten Weltkriegs und der Abschaffung der Monarchie verlor die Eisenbahn nicht nur den Namensbestandteil "Königlich", sondern verfiel vielerorts in eine jahrzehntelange Stagnation, die erst in naher Zukunft beendet werden soll. Das lässt sich besonders gut an Bayerns meist befahrener eingleisiger und nicht elektrifizierter Bahnlinie erzählen: der Strecke München - Mühldorf. Mehr als 15 000 Berufspendler fahren heutzutage damit zur Arbeit, die Güterzüge aus dem bayerischen Chemiedreieck transportieren damit Waren in alle Welt. Aber immer noch verkehren die Züge so eingleisig wie 1918. Damit sind sich seit langem alle Verkehrsplaner einig, dass erst mit dem Anschluss nach Südostbayern und weiter nach Salzburg sowie mit dem Bau einer Flughafenanbindung über Erding diese Bahnstrecke erst ihre eigentliche Wirkung entfalten könnte.
1868 hatte man mit dem Bau der Staatsbahnstrecke München - Simbach begonnen. Ein Heer billiger Arbeitskräfte, viele davon aus Italien, wurden eingesetzt, um die gewaltigen Erdbewegungen in reiner Handarbeit mit primitivstem technischen Gerät zu bewerkstelligen. 1871 ging die Bahn dann in Betrieb und erlebte eine Blütezeit, die die Mobilmachung 1914 abrupt beendete. Ein zweites Gleis von München nach Markt Schwaben wurde bis 1911 noch verlegt, dann flossen die Steuermittel verstärkt in die Rüstung und in den Bau des Rangierbahnhofes München-Ost.
Zur Mobilmachung ging es mit der Eisenbahn steil bergab. Der Fahrzeugpark wurde in den Dienst des Militärs gestellt. Der Autor Karl Bürger beschreibt in seinem Eisenbahn-Buch "München-Mühldorf-Simbach" das Ende der "Königlichen" Bahn: "Der letzte Kriegsfahrplan, gültig ab Mai 1918, zeigt nicht nur, dass wegen Kohlemangels nur wenige Züge fuhren, sondern dass jetzt auch aufgrund der um sich greifenden puren Not die 4. Wagenklasse eingeführt war, die es bis dato im Königreich Bayern nicht gab. (...) Nach Kriegsende sollten wieder mehr Züge fahren, was sich jedoch kaum realisieren ließ, zumal der Fahrzeugpark nach vier Jahren Krieg völlig verschlissen war."
Nach Kriegsende existiert die Eisenbahn des neuen Freistaats Bayern noch bis zum 31. März 1920, dann geht sie in der neu geschaffenen Reichseisenbahnverwaltung auf. Die wirtschaftliche Not des Winters 1919/20 lässt es den Ländern geraten erscheinen, sich von der finanziellen Last zu befreien. Das gesamte bayerische Eisenbahnvermögen geht auf das Deutsche Reich als neuen Eigentümer über.
Mit dem Gesetz vom 10. Februar 1937 ergriff der totalitäre NS-Staat die Herrschaft über die Eisenbahn. Sie wickelte die gewaltigen Transportleistungen ab und diente nicht nur dem militärischen Aufmarsch und Nachschub, sondern leistete auch dem industrieähnlich organisiertem Völkermord bereitwillige Beihilfe. Bei Mühldorf entstand eine so genannte Lagergruppe, zu der jeweils sechs in Bahnnähe errichtete Lager gehörten. Die rund 4000 darin Inhaftierten wurden zu schwerster Arbeit beim Bau einer unterirdischen Flugzeugfabrik, in Rüstungsbetrieben und in einem Steinbruch gezwungen. Die kriegswichtige Bahnlinie wird von den Alliierten immer wieder aus der Luft angegriffen, der Bahnhof Mühldorf wird im März 1945 vollständig zerstört. Auch die Bahnanlagen in München werden zu Kraterlandschaften.
Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs fahren auf der Hauptbahn München-Simbach bis in den Herbst 1945 keine Züge mehr. Im September 1949 startet die neue Deutsche Bundesbahn und muss mit gewaltigen Kriegsschäden zurecht kommen. Das neue Bundesbahngesetz gibt vor, das Unternehmen wie einen Wirtschaftsbetrieb nach kaufmännischen Grundsätzen zu führen. Die Erträge sollen die Aufwendungen decken, zusätzlich sollten daraus Rückstellungen gebildet werden. Die Wirklichkeit sieht jedoch anders aus.
Mit dem in den 1950er und 1960er einsetzenden Individualverkehr wird die Bundesbahn zunehmend als altmodisch empfunden, der Anteil im Personenverkehr geht zurück. Endgültig ins Hintertreffen gerät die Eisenbahn, als 1963 das Straßenbaufinanzierungsgesetz bestimmte, dass die Mineralölsteuer zweckgebunden für den Straßenbau zu verwenden sei.
Durch die rasante Zunahme des Straßenverkehrs werden immer mehr Lokalbahnen auf den Nebenstrecken stillgelegt. Der Autoverkehr erreicht ein bis dahin unvorstellbares Ausmaß; in der Landeshauptstadt München explodieren die Zulassungszahlen geradezu. Als München den Zuschlag für die Olympischen Sommerspiele 1972 erhält, wird klar, dass man bis dahin ein leistungsfähiges Nahverkehrssystem benötigt. Die S-Bahn soll die alten Vorortbahnen ersetzen. Im Mai 1972 wird der S-Bahn-Betrieb auf dem 360 Kilometer umfassenden Grundnetz eröffnet, bereits im ersten Jahr zählt man 400 000 Nutzer am Tag. Heute befördert die S-Bahn an Werktagen mehr als das Doppelte.
Die S-Bahn und die Anbindung an die Fernbahn spielen auch bei den Überlegungen eine Rolle, wie man den Flughafen im Erdinger Moos erschließen soll. In den 1980er Jahren wird noch prognostiziert, pro Jahr würden maximal zwölf Millionen Fluggäste den neuen Großflughafen frequentieren. Deshalb hält man zu seiner Anbindung an das Schienennetz eine Flughafen-S-Bahn für ausreichend. 2015 sind es jedoch bereits mehr als 40 Millionen. Spötter monierten seit seiner Inbetriebnahme, der Flughafen sei am besten aus der Luft zu erreichen, denn schon bald zeigte sich, dass die Schienenanbindung durch die Flughafen-S-Bahn dem Bedarf nicht gerecht werden konnte. Auch der Ausbau der Fernbahnanbindung München-Simbach gerät ins Stocken. Anfang der 1990er Jahre sind die Pläne für einen zweigleisigen Ausbau und eine Elektrifizierung schon weit gediehen. Als dann alle verfügbaren Mittel in den Aufbau Ost gesteckt werden, verschwinden sie wieder in der Schublade.
Mehr als 100 Jahre nach der Blütezeit der Strecke gibt es nun wieder Bewegung beim Thema Ausbau: Der S-Bahn-Tunnel am Airport wird um rund 1,8 Kilometer nach Osten verlängert. Es ist der Anfang für den Bau des Erdinger Ringschlusses, der eine Anbindung der Kreisstadt an den Flughafen vorsieht. Die bessere Anbindung Mühldorfs und weiter Teile Ostbayerns rückt dadurch näher. Die eigentlichen Bauarbeiten sollen im zweiten Quartal 2018 beginnen. Bis aber tatsächlich Züge über Mühldorf und Erding zum Flughafen fahren, wird es noch viele Jahre dauern.
In der Mittwochsausgabe geht es um den Wandel des Brucker Landes: vom Münchner Naherholungs- zum Wohngebiet.