Nahverkehr: Wie geht es nun weiter mit der MVV-Reform?

Erst vielleicht geplatzt, nun vielleicht doch nicht: Politiker verhandeln hektisch über die Zukunft des Münchner Nahverkehrs. Die wichtigsten Fragen und Antworten.

Zuerst sorgte Ministerpräsident Markus Söder (CSU) mit seiner Initiative für ein 365-Euro-Jahresticket für solche Aufregung, dass die mühsam ausgehandelte Tarifreform für den Münchner Verkehrsverbund (MVV) vor dem Aus zu stehen schien. Nun will er alle Beteiligten noch vor der Wahl zu einem Gespräch einladen, damit dies nicht geschieht.

"Nach der neu aufgeflammten Diskussion um die geplante Tarifreform im Münchner Verkehrsverbund wollen wir alle Beteiligten mit dem Freistaat an einen Tisch bringen und zur Lösung des Konflikts zwischen Landeshauptstadt und Umland beitragen", erklärten Söder und Verkehrsministerin Ilse Aigner (CSU) in einer Mitteilung. Dabei wird es laut dem Ebersberger Landrat Robert Niedergesäß (CSU), dem Sprecher der acht betroffenen Landkreise, allerdings weniger um einen Konflikt zwischen der Stadt und dem Umland gehen, sondern um die Frage, ob der Freistaat Geld für die Reform zuschießen will. Unter Söders Vorgänger Horst Seehofer (CSU) hatte dies die Staatsregierung strikt verweigert.

Warum ist die Tarifreform so umstritten?

Das komplizierte System aus Zonen und Ringen soll durch sieben Tarifzonen abgelöst werden. In München gäbe es nur noch ein Tarifgebiet, die M-Zone. Die meisten Nutzer würden von der Reform profitieren, für die Bürger einzelner Städte und Gemeinden würde der Nahverkehr aber teurer. Besonders viele sind davon im Landkreis München betroffen. Die für die Reform unbedingt nötige Zustimmung des Kreistags wackelt schon länger. Als nun Söders Vorstoß für das günstige Jahresticket bekannt wurde, nahm der Kreistag das Thema umgehend von der Tagesordnung.

Wie geht es nun weiter?

Hinter den Kulissen laufen hektische Verhandlungen. Sollten drei Jahre Verhandlungen und ein mühsam ausgehandelter Kompromiss mit einem Streich erledigt sein? Und was wäre die Alternative? Am Mittwoch nun die Entwarnung: Alle wollen die Reform retten, sogar der Münchner Landrat Christoph Göbel (CSU), der als härtester Kritiker gilt. "Es ist nichts geplatzt", sagte er am Mittwoch im Mobilitätsausschuss des Kreistags. Es bestehe aber die "große Chance zur Nachjustierung". Der Landrat will die vorliegenden Reformpläne jetzt "so schnell wie möglich" nachverhandeln. Anschließend, davon gibt sich Göbel überzeugt, würden diese in Kraft treten. "Wir müssen den Menschen das Signal geben, dass 2019 eine Reform kommt."

Was wird verhandelt?

Landräte-Sprecher Niedergesäß will erreichen, dass auch nach einer Reform niemand mehr für sein MVV-Abo bezahlen muss als bisher. Das würde heißen, dass der Freistaat zusammen mit der Stadt München und den Landkreisen für die eventuellen Verluste der Verkehrsbetriebe aufkommen müsste. Dafür stellen die Stadt München 30 Millionen und die Landkreise zusammen zehn Millionen Euro zur Verfügung. Der Freistaat weigerte sich bisher, seinerseits Geld dafür zur Verfügung zu stellen. Niedergesäß sieht unter dem neuen Ministerpräsidenten einen Prioritätenwechsel in dieser Frage. "Die Position des Freistaats hat sich geöffnet." Wie viel Geld das Land beitragen müsste, sollten nun Experten errechnen. Die Reform könnte bei erfolgreichen Verhandlungen mit nur einem halben Jahr Verspätung Ende 2019 zum Fahrplanwechsel kommen.

Wo steht die Stadt München?

Oberbürgermeister Dieter Reiter (SPD) warnt dringend davor, wegen einer "Luftnummer" wie des von Söder für 2030 in Aussicht gestellten 365-Euro-Tickets die schon für 2019 geplante Tarifreform scheitern zu lassen. In der Folge fiele all das weg, was man in den Verhandlungen erreicht habe - vom Sozialticket über die Streichung der Neun-Uhr-Sperrzeit für Senioren bis hin zur stadtweiten Gültigkeit der Schülertickets. Reiter ist prinzipiell durchaus zu Gesprächen über eine radikale Reform bereit. Dazu müsse aber die jetzige Tarifreform nicht gekippt werden. Ein 365-Euro-Ticket sei nicht von heute auf morgen zu bekommen, es gelte, zahlreiche rechtliche und finanzielle Fragen zu klären.

Macht das angekündigte 365-Euro-Ticket die Tarifreform überflüssig?

Nur, wenn alle Beteiligten die nächsten fünf bis 15 Jahre das jetzige System beibehalten wollten. Davon ist aber nicht auszugehen. So eine günstige Jahreskarte, wie sie auch die Grünen schon seit Längerem fordern, sei "eine weitergehende Perspektive", sagt Verkehrsministerin Aigner. Söder selbst verwies auf einen Zeitraum für die Einführung zwischen 2020 und 2030. Davor wollen er und Aigner ausdrücklich die MVV-Tarifreform verwirklicht sehen. Diese "stellt für das 365-Euro-Ticket bereits einen wichtigen Zwischenschritt dar", sagt Aigner. Auf dieser Grundlage könnte das 365-Euro-Ticket erst realisiert werden.

Was genau steckt eigentlich hinter dem 365-Euro-Ticket?

Für MVV-Chef Freitag ist klar, dass ein solches "im MVV nur für den Gesamtraum Sinn ergibt". Er geht davon aus, dass es einen zusätzlichen Finanzierungsbedarf von mehr als 100 Millionen Euro bedeuten würde. Man habe auch bei den bisherigen Überlegungen zur Tarifreform über dieses Ticket nachgedacht, "aufgrund der immensen Kosten aber wurde das Modell unisono früh verworfen". Bisher kostet eine Jahreskarte bei jährlicher Zahlung 522 Euro für die inneren zwei Ringe und bis 2142 Euro für das Gesamtnetz. Nach der bisher geplanten Reform wären es 569 Euro für die M-Zone und maximal 2079,60 Euro.

Welche Probleme drohen mit einer günstigen Jahreskarte?

Der Nahverkehr in der stetig wachsenden Region München ist jetzt schon voll ausgelastet, oft auch überlastet. MVV-Chef Freitag sagt, ein solches Ticket würde zwar die Verkehrswende unterstützen, es würde aber auch "zu einer deutlichen Nachfragesteigerung führen". Zahlen zu einem möglichen Zuwachs nennt er nicht. Der MVV operiere derzeit "in den Hauptverkehrszeiten in vielen Bereichen schon an der Auslastungsgrenze". Wenn man für zusätzliche Fahrgäste nicht die nötige Kapazität bereitstellen könne, dann befürchtet Freitag eine "kontraproduktive" Wirkung des Tickets.

Die zweite Stammstrecke für die S-Bahn, die 2026 in Betrieb gehen soll, würde zwar eine Ausweitung des Angebots ermöglichen. Sie wäre aber nach Ansicht Freitags "nicht ausreichend", um den erwarteten Zuwachs zu bewältigen, dafür müssten "auch zusätzliche S-Bahn-Außenäste weiter ertüchtigt werden". Außerdem verweist er auf geplante Investitionen der Stadt München in den Ausbau von U-Bahn, Tram und Bus. Freitag plädiert deshalb dafür, erst die Kapazität zu erhöhen und dann - wenn noch "Finanzressourcen zur Verfügung stehen" - Fahrpreise zu subventionieren. "So versteht der MVV auch den Ministerpräsidenten", betont Freitag.

Welche Rolle könnte die EU bei der Sache spielen?

Bislang ist auch unklar, ob ein 365-Euro-Ticket den Regeln der EU entspricht - auch wenn es in Wien unbeanstandet in Kraft ist. Denn das kommunale Münchner Verkehrsunternehmen MVG bleibt nach dem Wettbewerbsrecht nur so lange von Ausschreibungen der Linienkonzessionen verschont, wie es seinen Betrieb selbst finanzieren kann. Gerät die MVG an den Tropf des Staates, verliert sie diesen Schutzstatus. Dann könnten die innerstädtischen Linien (vor allem Busse, bei Tram und U-Bahn ist die Konkurrenz nicht allzu groß) nach und nach in den Wettbewerb gelangen. Die unumgängliche Subventionierung eines 365-Euro-Tickets mit Millionen an Steuergeld widerspricht der sogenannten Eigenwirtschaftlichkeit, die das Unternehmen zumindest beim alltäglichen Betrieb dank der bisherigen Fahrgeldeinnahmen vorweisen kann.

Das klappt freilich nur, weil diverse Posten (EU-konform) in andere Bilanzen ausgelagert wurden. Der Unterhalt der in die Jahre gekommenen U-Bahn-Anlagen beispielsweise, den die Konzernmutter Stadtwerke stemmt. Zudem bestellt die Stadt bei der MVG wünschenswerte Zusatzleistungen wie das Nachtliniennetz oder diverse Taktverdichtungen und bezahlt separat dafür. Die Zahl dieser sogenannten Betrauungsakte hat in den vergangenen Jahren stark zugelegt, sie helfen beim Verbessern des MVV-Angebots, ohne die Eigenwirtschaftlichkeit der MVG zu gefährden.

Steht der MVV zur Tarifreform?

Chef Freitag sieht diese nicht als abgeblasen an, sondern nur als vertagt. Er kündigt an, dass "die Verbundpartner weiter ohne Unterbrechung miteinander reden".

Warum ist eine Tarifreform so kompliziert?

Die Verhandlungen bis zur nun vorliegenden Tarifreform dauerten drei Jahre. Die Sache war auch deshalb von Anfang kompliziert, weil der MVV, zu dem neben der Stadt und den acht Landkreisen auch der Freistaat Bayern gehört, 2015 beschlossen hatte, dass die Reform ergebnisneutral ablaufen müsse: Die Einnahmen aus den Ticketverkäufen, derzeit rund 900 Millionen Euro jährlich, sollten weder sinken noch steigen. Das ist aber nicht zu machen, wenn die Tickets für niemanden teurer werden dürfen. Wie schwierig das ist, zeigt beispielhaft der Landkreis München. Dieser scheiterte mit dem Versuch, alle 29 Kommunen in die München-Zone zu holen. Bisher gehören dazu alle Orte, die innerhalb des Autobahnrings A99 liegen, davon profitieren würden etwa Fahrgäste aus Aschheim, Deisenhofen oder Stockdorf - nicht aber die Einwohner der Städte Garching und Unterschleißheim. Daran hätte die Reform, wäre sie in diesem September im Kreistag zur Abstimmung gestellt worden, durchaus scheitern können.