Keine einzige S-Bahn in der Münchner Stammstrecke, 54 Stunden lang, das bedeutet einen gewaltigen Eingriff ins Leben: Rund eine Million Fahrgäste muss sich andere Wege zum Einkaufen oder zum Konzert suchen, mit Ersatzbussen, Regionalzügen, dem Radl oder - fluchend auf Parkplatzsuche - mit dem eigenen Auto. Klar, dass die S-Bahn für so eine Betriebsunterbrechung gute Gründe hat: Es geht um Vorbeugen und um Sicherheit. Da werden Trafos gewechselt, Bahnhöfe gestrichen, Weichenantriebe umgebaut und Gleise geschliffen.
Was wie Tuning-Spaß für Eisenbahn-Freaks klingt, ist in Wahrheit so was wie der jährliche Gesundheitscheck - nur eben nicht für Menschen, sondern für die S-Bahn. "Lieber ein Mal im Jahr zum Zahnarzt und dann das ganze Jahr Ruhe haben mit dem Gebiss", sagt Bahnsprecher Michael-Ernst Schmidt. Was dem Dentisten der Diamantbohrer, sind der Stammstrecke vier Gleisschleifzüge, jeder 115 Tonnen schwer und in der Lage, Zehntelmillimeter dünne Stahlspäne von den Schienen abzuschleifen. Für solche Arbeiten reicht die übliche S-Bahn-Betriebspause zwischen 1.30 und 4 Uhr nicht aus, daher die Sperrung.
Bei der Sicherheit ist die Bahn pingeligst
Die Stammstrecke ist der meistbefahrene Schienenstrang in Europa, und sogar weltweit noch unter denen, über die die Züge in dichtester Folge rollen. Tausend Züge täglich setzen dem Stahl der Gleise zu, und ohne solche intensiven Wartungsarbeiten müssten die Schienen alle zwei Jahre ausgetauscht werden, sagt Kai Kruschinski von der DB Netze AG, der Chef der Schienen in München und Oberbayern. Zehn mal so lange halten sie hingegen das stark beschleunigende Anfahren und die "Schlupfwellenbildung" aus, wenn sie regelmäßig vermessen und dann von jenen gelben Fräs-Zügen wieder in glänzende Bestform gebracht werden.
Bei Sicherheit ist die Bahn pingeligst. Weltweit "vielleicht nur noch von Japan übertroffen", was die Standards angeht, sagt Sprecher Schmidt. Die Schleifzüge sind das ganze Wochenende im Einsatz, jeder rund um die Uhr von drei Schichten besetzt. Wer am Montag mal genauer ins Gleisbett schaut, wird kleine, rund gebogene Stahlhülsen im Schotter erkennen, hauchdünn - die Überreste der S-Bahn-Gebisspflege.
Insgesamt 900 Meter Schienenstrang werden auf der Stammstrecke gleich ganz gewechselt. Das bedeutet: 60 Tonnen Stahl an die Einsatzorte bringen, dann mit kleinen mobilen Hochöfen im Metalleimer, Thermit-Satz genannt, die Nahtstellen verschweißen, schleifen. Am Montagmorgen um 4 Uhr, wenn die S-Bahnen wieder drüber rollen, wird man nichts mehr sehen.
Am Isartor, der mit 12 bis 18 Metern unter der Oberfläche tiefsten Stelle der Stammstrecke, geht der Tunnel nur 2,5 Meter unter der Isar durch, gleich neben der Ludwigsbrücke. Dort dieselt ein 60 Tonnen schwerer, gelber "Turm-Verbrennungs-Triebwagen" herum, eine Lok mit riesiger Arbeitsbühne auf dem Dach. Oberleitungsspezialisten kontrollieren die Fahrdrähte - und bekommen dabei den jährlichen Probelauf für den Schutz gegen Wasserschäden mit: Sollte die Isar mal durch den 50 Jahre alten Beton drücken, geben Sensoren Alarm, und zwei gewaltige, schwarze Wehrkammertore schotten den Bahnhof gegen Wasser ab. War noch nie im echten Einsatz und funktioniert, als schwebe eine schwarze Opernkulisse hernieder.
Die ersten Planungen begannen vor drei Jahren
11,8 Kilometer lang ist die Stammstrecke vom Ostbahnhof bis Pasing, zwei Gleise, zwei Stränge je Gleis: macht 47,2 Kilometer Schienenstrang. Viel Arbeit für die Kriechtempo-Schleifmaschinen und für 250 Menschen an 64 Baustellen an diesem Wochenende. 14 größere Baufahrzeuge am Wochenende in der Stammstrecke ohne gegenseitige Blockaden zu verteilen, war auch eine der größeren Herausforderungen für Projektleiter Vitali Krebs und seinen Kompagnon, Notfallmanager Joachim Friedberger ("Der Tunnel ist mein Zuhause"). Dass der Baumarathon, dessen erste Planung sie vor drei Jahren begannen, reibungslos klappt, macht sie zufrieden. Gespannt wachsam bleiben sie dennoch, etwa in der Nacht auf Sonntag, draußen beim S-Bahnhof Laim. Dort vergewissern sie sich, wie es um den Austausch der Antriebe bei Weiche 75 und 76 steht. Die regeln den Abzweig der S 2 nach Dachau bei Nymphenburg, und werden alle zwei Minuten gestellt - ein neuralgischer Punkt der Stammstrecke.
Die neu montierten Antriebe (Aufschrift: "Nymburg"), so hoffen Krebs und Friedberger, seien zuverlässiger als die alten. Der Hersteller verspricht's. In Dachau, Petershausen und Altomünster werden sie ihnen die Daumen drücken. Erneuert werden dort auch gleich die sensiblen Weichenzungen. Klitzekleine Riefen an der Oberfläche bedeuten das Aus, das sehen deutsche Ingenieure ziemlich japanisch, denn wenn da was bricht, entgleist ein Zug. Die alten, meterlangen Stahlzungen liegen noch nebendran auf dem Schotter. "Für'n Eisenbahner ein Schmankerl, das er sich in den Partykeller nagelt", witzeln die Ingenieure. Sie haben offenbar gute Nägel daheim.
