Ein ganz normaler Dienstagmorgen, mitten im Berufsverkehr. Wieder einmal ist am Ostbahnhof ein Stellwerk ausgefallen, das heißt: der Fahrdienstleiter bekam wegen einer elektrischen Störung nur unklare Anzeigen über die Positionen der Züge und stellte aus Sicherheitsgründen alle Signale auf rot. Die Folge: Wieder einmal stecken Tausende auf dem Weg zur Arbeit irgendwo im Raum München fest - und wissen nicht genau, wie sie vorwärts kommen sollen.
Von etwa 8.30 Uhr an fahren keine Züge mehr den Ostbahnhof an, die Linie S 2 wird immerhin über den Südring umgeleitet, die anderen enden vorzeitig oder sie fahren gar nicht. Ein ganz normaler Tag, oder sagen wir: Die Leute, die an diesem Morgen unterwegs sind, nehmen die Störung, die etwa eine Dreiviertelstunde dauert, lakonisch hin. Oft haben sie es schon erlebt, und sie kennen die Folgen: Selbst wenn die Störung kurz ist, gerät auf der überlasteten Stammstrecke noch stundenlang der Verkehr durcheinander.
Und wenn dies geschieht, ist auch keine Anzeige mehr möglich, wann welcher Zug kommt. Das liegt, kurz gesagt, an einer veralteten Technik. Züge werden zwar mittels GPS erfasst. Aber die Daten kommen nicht automatisch bei der Fahrgastinformation an. Sie müssten von Mitarbeitern gesammelt und manuell in das System eingespeist werden. Doch das schaffen die Mitarbeiter auf die Schnelle nicht. Die Bahn hat erst kürzlich angekündigt, die Kommunikation im Störfall bald zu verbessern. Doch das hören die Fahrgäste seit Jahren.
Immerhin gibt es Fahrer, die die Passagiere bei Laune halten, beispielsweise in der S 4 Richtung Grafing Bahnhof. Kurz vor halb neun, zwischen Marienplatz und Isartor, sagt einem die Computerstimme mit dem Carolin-Reiber-R, dass sich die Weiterfahrt verzögert - eine vage, wohlbekannte Auskunft. Dann meldet sich der Zugführer zu Wort und teilt mit, dass es sich um eine Stellwerksstörung handelt: "Mittlerweile passiert das ja täglich. Tja, das ist jetzt doof, wir können's leider nicht ändern." Später kommt ein Update: "Vor uns steht immer noch die S 7."
Man werde jetzt versuchen, diese bis zum Bahnsteig vorzuziehen, die Leute aussteigen zu lassen, und dann die leere S-Bahn in den Tunnel zu fahren, damit Platz für die nachfolgende ist. Dort, so rät er, solle man aussteigen und versuchen, "irgendwie zum Ostbahnhof" zu kommen: "Ich weiß nicht, ob da eine Tram fährt." Als sich der Zug nach 15 Minuten nicht bewegt hat, erklärt der Fahrer, dass es so lange dauert, die S 7 zu leeren, "weil vorne der Kollege ganz allein ist" - und deshalb immer neue Leute zusteigen. Weitere fünf Minuten später erreicht auch die S 4 den Bahnsteig am Isartor. Während die Fahrgäste aus dem Zug strömen, wollen andere schon wieder rein.
Dass man später im Büro sein wird, deutet sich auch auf der S 6 bereits an, als der Zug gegen 8.50 Uhr in Vaterstetten einfährt. "S 6 Trudering" steht oben am Triebwagen. Weil auf der elektronischen Anzeigetafel aber trotzig Tutzing als Endhaltestelle angegeben wird, hofft man auf ein Versehen. Die böse Vorahnung bestätigt sich dann in Haar: Der Zug hält viel länger als sonst und der Fahrer verkündet, dass dieser in Trudering endet. Dorthin geht es im Schneckentempo.
Als endlich die Haltestelle auftaucht, die Überraschung: Die Passagiere kommen gar nicht an den Bahnsteig, weil die S-Bahn aufs Ferngleis abgebogen ist. Auf diesem zuckelt sie an Trudering vorbei bis kurz vor Berg am Laim - dann ist Schluss. Dann die nächste Durchsage: Die Bahn wird in den Bahnhof Trudering zurück rangiert. Minuten vergehen. Schließlich setzt sich der Zug langsam rückwärts in Bewegung. In Trudering angekommen, ist der Bahnsteig voll von Menschen. Der Pendlerstrom ergießt sich die Treppe hinunter, wo er sich Richtung U-Bahn und Busse gabelt.
Genervt zeigt sich der Fahrgastverband Pro Bahn, der die Panne als Indiz des Verfalls der Infrastruktur wertet - dem widerspricht ein Bahnsprecher: Die Technik sei zwar auf dem Stand der Siebzigerjahre, werde aber regelmäßig erneuert und sei ansonsten sehr robust.
