Münchner S-Bahn Die Qual der Farbenwahl

In den kommenden Jahren könnte Farbe in das Netz der Münchner S-Bahn kommen.

(Foto: Franz-Xaver Fuchs)

Grün, rot oder blau? Von 2017 an könnten andere Unternehmen als die Deutsche Bahn die S-Bahn in München betreiben. Doch dafür müssen die Strecken ausgeschrieben werden. Und das ist so kompliziert, dass sich die Eisenbahngesellschaft erstmal Hilfe holt.

Von Marco Völklein

Betreibt vom Jahr 2017 an weiter die Deutsche Bahn die S-Bahnen im Großraum München? Oder fahren vielleicht Konkurrenten zumindest auf Teilstrecken im Münchner Netz? Eine Antwort auf diese Fragen wird es in naher Zukunft zumindest nicht geben. Denn die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG), die im Auftrag des Freistaats die S-Bahn-Strecken vergibt und bezahlt, will sich zunächst einmal externe Berater ins Haus holen, um zahlreiche Detailprobleme zu klären. Offenbar schaffen die BEG-Leute diese Mammutaufgabe nicht alleine.

Hintergrund des Ganzen ist ein ehrgeiziges Ziel, das Bayerns Verkehrsminister Joachim Herrmann (CSU) ausgegeben hat: Die Staatsregierung will, dass bis zur Mitte der nächsten Dekade sämtliche Nahverkehrsstrecken in Bayern ausgeschrieben werden. Das heißt, dass dort nicht - wie in der Vergangenheit - stets die Deutsche Bahn mit ihren roten Zügen fährt; sondern auch Anbieter wie Veolia (meist blaue Waggons wie im Oberland oder rund um Augsburg) oder Agilis (neongrün-gelbe Fahrzeuge rund um Regensburg) zum Zuge kommen können, sofern sie ein besseres Angebot machen.

Das nötige Kapital fehlt den meisten

Bei der Münchner S-Bahn allerdings ist das äußerst kompliziert: Das Netz umfasst 442 Kilometer Streckenlänge, sieben Hauptlinien - und nutzt mit der Stammstrecke eine der meistbefahrenen Schienentrassen in ganz Europa. Zudem betreibt die Deutsche Bahn bei der S-Bahn derzeit 238 Triebzüge und beschäftigt etwas mehr als 1000 Mitarbeiter.

Ein solches Netz zu übernehmen, zu betreiben und weiter auszubauen ist nicht einfach. Noch viel schwieriger aber ist, dass sich wohl kaum ein Betreiber finden lässt, der die S-Bahn komplett übernehmen könnte - also gegen die Bahn als Bieter antreten würde, wenn der Vertrag Ende 2017 ausläuft. Vielen Wettbewerbern fehlt dazu schlicht das nötige Kapital. Die BEG steht daher vor der Aufgabe, das Münchner Netz möglicherweise in Teillose aufzuspalten - und dann einzelne Linien auszuschreiben. "Aufgrund der Größe und Komplexität der Ausschreibung" stünden seine Planer vor einer besonderen Herausforderung, sagt BEG-Chef Johann Niggl. Deshalb hole man nun "externe Unterstützung". Zumal die Planer aufgrund der vielen anderen Netze, die auch vergeben werden sollen, alle Hände voll zu tun haben.

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Berater sollen helfen

Beraterfirmen können sich nun bis Mitte Juni bewerben; im dritten Quartal könnte dann der Zuschlag erteilt werden. Die Berater sollen unter anderem Modelle entwickeln, wie das Münchner Netz vergeben werden kann. Zudem sollen sie Chancen und Risiken bewerten - und am Ende auch die Verhandlungen mit den möglichen Bietern begleiten. Der Rahmenvertrag für die Beratung soll über zwei Jahre laufen.

Damit ist aber auch klar, dass sich die seit Jahren schon von Verkehrsministerium und BEG angestrebte Ausschreibung für die S-Bahn sich weiter verzögert. Manager bei den Bahnanbietern erwarten nicht, dass die BEG noch in diesem Jahr eine fertig ausgearbeitete Ausschreibung vorlegt. Schließlich müssen ja auch die Berater zunächst einmal Ideen entwickeln und Vorschläge unterbreiten. Vielmehr vermuten viele, dass die BEG den derzeit bestehenden Vertrag mit der Deutschen Bahn zum Betrieb der S-Bahn mindestens um ein Jahr, also bis Ende 2018, verlängert. Um Luft zu haben für weitere Entscheidungen. Ähnlich hatte sich die BEG zuletzt auch bei der Nürnberger S-Bahn verhalten.

Eigentlich müssten schon neue Züge gebaut werden

Das allerdings hat wiederum zur Folge, dass sich weitere Entscheidungen verschieben. So müsste der künftige Betreiber eigentlich damit beginnen, ein Nachfolgemodell für den derzeit eingesetzten S-Bahn-Zug vom Typ ET 423 zu entwickeln. Die Fahrzeuge wurden Anfang der 2000er Jahre beschafft; sie haben - nach Aussage von Branchenkennern - noch eine Laufzeit von zehn oder zwölf Jahren. Ohne allerdings zu wissen, wer künftig das Netz überhaupt befährt und welche Anforderungen Freistaat und BEG stellen, wird sich kein Anbieter mit solchen Fragen, die ja viel Geld kosten, beschäftigen.

Dabei wäre dies dringend notwendig: Denn zum einen ist die Entwicklung und der Bau von Zügen eine aufwendige Sache - für jedes Netz werden quasi spezielle Züge entworfen.

Zum anderen hat sich immer wieder gezeigt, dass es bei der Zulassung neuer Züge durch die Aufseher quietscht und klemmt: Rund um Rosenheim etwa oder bei der Nürnberger S-Bahn konnten die neuen Fahrzeuge erst sehr viel später starten als geplant. Bis dahin litten die Fahrgäste unter Zugausfällen oder mussten sich in überfüllte, alte Waggons drängen. Lässt man dagegen frühzeitig beispielsweise eine Vorserie fertigen, diese ausgiebig testen und mit der Zulassungsbehörde alle wichtigen Fragen klären, könnte am Ende alles viel flüssiger ablaufen.