Skandal", "Flickwerk", "Kaufhaus-Architektur der 80er Jahre" - die geänderten Entwürfe für einen Neubau des Hauptbahnhofs sind im Stadtrat mit Pauken und Trompeten durchgefallen. Der aus Berlin angereiste Bahn-Manager André Zeug wurde von den Politikern sogar ausgebuht, als er keine Fragen beantwortete und die Debatte einseitig für beendet erklärte - ein Vorfall, der im Rathaus sehr ungewöhnlich ist. Abgestimmt wurde über das Thema zwar nicht am Mittwochvormittag. Offenkundig gibt es im Stadtrat aber eine überwältigende Mehrheit für den 2006 aus einem Wettbewerb hervorgegangenen Entwurf des Münchner Architektenbüros Auer+Weber+Assoziierte. Selbst Zeug musste nach der Sitzung zerknirscht einräumen, seine Vorschläge seien "in die Tonne getreten" worden.
Wie es nun weitergeht, ist offen. Denn während Stadtbaurätin Elisabeth Merk die Hoffnung nicht aufgegeben hat, den auch von ihr favorisierten Auer+Weber-Entwurf doch noch durchsetzen zu können, machte Zeug klar, dass es aus Sicht der Bahn nur zwei Lösungen gibt: den vom Stadtrat bekrittelten "funktionalen Neubau" - oder aber die Sanierung des bestehenden 50er-Jahre-Riegels. Die ist offenbar überfällig, das Eisenbahn-Bundesamt soll bereits wegen diverser Mängel - unter anderem beim Brandschutz - bei der Bahn vorstellig geworden sein. Zu Auer+Weber sagte Zeug ganz klar: "Das können wir nicht finanzieren."
Diese Aussage ist allerdings umstritten. Zeug zufolge soll der funktionale Entwurf für das Empfangsgebäude etwa 300 Millionen Euro kosten und somit "70 bis 100 Millionen weniger" als Auer+Weber. Das Architektenbüro kommt für die eigenen Pläne jedoch auf rund 252 Millionen - bei vergleichbarer Nutzfläche. "Unsere Zahlen sind belastbar, inklusive Reserve und Risiko", versichert Moritz Auer. Was die Bahn da behaupte, sei schlichtweg falsch.
Auch bei der Stadt hält sich das Verständnis für die angeblich so klamme Bahn in Grenzen. Der Münchner Hauptbahnhof, so erklärte Merk am Rande der Sitzung, sei selbst in seiner heutigen Form für die Bahn die "größte Cashcow" deutschlandweit.
Die Einwirkungsmöglichkeiten der Stadt sind allerdings begrenzt. Eine rechtliche Handhabe, den Auer+Weber-Entwurf gegen den Willen des Bauherren durchzusetzen, gibt es nicht. Große Teile der Verkehrsstation fallen zudem unters Eisenbahnrecht, dann ist das Eisenbahn-Bundesamt zuständig. Freilich ließen sich der Bahn über bestimmte Auflagen bei der Baugenehmigung Steine in den Weg legen. Dies könnte allerdings dazu führen, dass der auch im Planungsreferat ungeliebte Altbau erhalten bleibt - weshalb Merk eher auf Konsensgespräche setzt. "Die Bahn wird da nichts hinstellen, was in München keiner will", zeigt sich die Stadtbaurätin überzeugt.
Mitreden darf die Stadt beispielsweise bei den geplanten unterirdischen Verbindungsgängen zwischen U- und S-Bahn, die nach Einschätzung Merks für das erwartete Passagieraufkommen nicht ausreichen. Dieser Punkt ist deshalb interessant, weil offenbar große Teile der von der Bahn berechneten Einsparungen durchs Abspecken eben dieser Untergeschosse zustande gekommen sind. Besteht die Stadt auf zusätzlichen Tunnelgängen, muss die Bahn die Wirtschaftlichkeit ihrer Pläne neu berechnen.
CSU-Planungssprecher Walter Zöller vermutet ohnehin noch andere Motive hinter den Umplanungen. Offenbar wolle die Bahn nach dem Hickhack rund um den neuen Berliner Hauptbahnhof "mit freien Architektenbüros nicht mehr zusammenarbeiten". Was schade sei. Denn nun liege ein "völlig beliebiges Ergebnis" vor, das von einem schlüssigen Gesamtkonzept weit entfernt sei.