Im Tunnel unter den Gleisen am Ostbahnhof geht es eng zu; Hunderte Pendlerinnen und Pendler, Schüler und Touristen drängen sich auf engstem Raum in dem wenig schmucken Durchgang zu den Zügen darüber. Mit etwa 170 000 Fahrgästen am Tag ist der Ostbahnhof Bayerns drittgrößter – wenngleich nicht schönster – Knotenpunkt. Doch dem Terminal soll künftig eine noch größere Rolle als Mobilitätsdrehscheibe des Fern- und Nahverkehrs zukommen. Mit der neuen Haltestelle „München-Ost“, von der aus die S-Bahnen in die zweite Stammstrecke eintauchen werden – voraussichtlich Mitte der Dreißigerjahre.
Am Montagnachmittag hat die Deutsche Bahn (DB) mit einem offiziellen Spatenstich gefeiert, dass sich mit Beginn der Bauarbeiten am Abschnitt Ost nun endlich das Projekt zweite Stammstrecke im gesamten Innenstadtbereich in der Bauphase befindet – von Laim bis zum Leuchtenbergring.
Bayerns Verkehrsminister Christian Bernreiter (CSU) betonte auf der Baustelle an der Einsteinstraße, dass die zweite Stammstrecke „das wichtigste Infrastrukturprojekt für München, die Metropolregion und Bayern“ sei. Bernreiter räumte aber auch ein, dass die Infrastruktur in Deutschland „in die Jahre gekommen“ sei – umso wichtiger sei der Bau der zweiten Röhre unter der Münchner Innenstadt angesichts des anhaltenden Wachstums in Stadt und Region: „Wir brauchen Entlastung.“
Offiziell starteten die Bauarbeiten an der zweiten Stammstrecke bereits im April 2017 ebenfalls mit einem Spatenstich am Marienhof. Gebaut wird sowohl unter- als auch oberirdisch – und das Projekt wird das Stadtbild nachhaltig verändern. Am prägendsten sind dabei die Baustellen am Hauptbahnhof und auf dem Marienhof. Die alte Empfangshalle des Hauptbahnhofs aus den Fünfzigerjahren ist mittlerweile abgerissen; hinter hohen Bauzäunen laufen derzeit die Arbeiten an einem der spektakulärsten Infrastrukturprojekte Deutschlands: Dort, wo einst die alte Empfangshalle stand, baut die Deutsche Bahn den sogenannten Nukleus. Das mehr als 40 Meter tiefe, neue Herzstück des Hauptbahnhofs samt Deutschlands tiefstem Bahnhof, an dem künftig die S-Bahnen auf der neuen Stammstrecke ein- und ausfahren werden. Darüber entsteht bis voraussichtlich 2037 das neue, gläserne Empfangsgebäude.
Gigantische Dimensionen hat auch die Baustelle am Marienhof – dort entsteht derzeit die zweite Haltestelle der neuen Stammstrecke. Bereits im Rohbau fertiggestellt ist der Fußgängertunnel, durch den frühestens Mitte des kommenden Jahrzehnts Pendlerinnen und Pendler in 27 Meter Tiefe vom Marienplatz zur Haltestelle Marienhof gelangen werden.
Der beste Ausblick auf die neue Baustelle an der Friedenstraße am Ostbahnhof bietet sich von der gläsernen Behelfsbrücke, die Gleis 13 und 14 mit der Friedenstraße und dem Werksviertel verbindet und bis zur Fertigstellung der zweiten Stammstrecke dort ihre Dienste verrichten wird. Im Vergleich mit den Großbaustellen Hauptbahnhof und Marienhof aber mutet diese geradezu bescheiden an. Bagger, Baucontainer, Absperrungen prägen die Szenerie, noch lässt nicht viel mehr darauf schließen, dass dort einer der modernsten S-Bahnhöfe Deutschlands entstehen wird.
Aber auch auf dem etwa drei Kilometer langen Abschnitt Ost von der Isar bis zum Leuchtenbergring stehen in den kommenden Jahren insbesondere im Untergrund große Maßnahmen an. Die DB wird entlang der neuen Stammstrecke, die zwischen Ostbahnhof und Leuchtenbergring in den Untergrund eintauchen wird, drei große Baustellen einrichten. In den Maximiliansanlagen nahe dem Friedensengel und am Haidenauplatz werden zwei Rettungsschächte für die neue Stammstrecke errichtet.
An der Friedenstraße wird zudem der neue unterirdische Bahnhof München-Ost in sogenannter Schlitzwand-Deckelbauweise mit einer Bahnsteiglänge von 210 Metern in etwa 16 Meter Tiefe gebaut. Die neue Haltestelle wird mit einer Fußgängerunterführung unter dem Gleisfeld des Ostbahnhofs direkt mit dem Orleansplatz verbunden. Hinzu kommt eine Abzweigung, die eine spätere Erweiterung der zweiten Stammstrecke um einen Südast nach Giesing ermöglichen soll. „Hier entsteht das modernste S-Bahnsystem Deutschlands“, sagte Heike Junge-Latz, Mitglied im Vorstand der DB-Infrago, beim Spatenstich.
Während der Bauphase des Fußgängertunnels werden Pendler auch mit Einschränkungen durch den Einbau von „Gleishilfsbrücken“ rechnen müssen, teilt ein Bahnsprecher mit; darüber hinaus aber werde der Bahnbetrieb am Ostbahnhof während der mehrjährigen Bauarbeiten nur geringfügig eingeschränkt.
Vom Ostbahnhof aus – und analog dazu im Westen von Laim kurz vor der Donnersbergerbrücke aus – werden sich vermutlich zu Beginn des kommenden Jahrzehnts große Tunnelbaumaschinen durch den Münchner Untergrund in Richtung Innenstadt graben. Die sogenannten Vortriebsmaschinen werden aus beiden Richtungen die zwei Tunnel für die S-Bahnen fräsen; ein wenig früher beginnen die Arbeiten an dem etwas kleineren Rettungs- und Erkundungstunnel, der zwischen den S-Bahn-Röhren liegen wird. Treffen werden sich die Maschinen dann am Marienhof, um die zweite Stammstrecke zum Abschluss zu bringen.
In Betrieb gehen soll die neue Röhre frühestens Mitte der Dreißigerjahre, die Bahn strebt eine Eröffnung des Mammutprojekts im Jahr 2037 an. Die Kosten könnten sich bis dahin auf bis zu elf Milliarden Euro belaufen – zu Beginn der Planungen war von einer Eröffnung der zweiten Stammstrecke im Jahr 2028 bei Kosten von etwa 3,8 Milliarden Euro die Rede.
Trotz der vollkommen aus dem Ruder gelaufenen Planungen betont die Deutsche Bahn immer wieder, wie wichtig das Projekt mit den etwa sieben Kilometer langen Röhren für den öffentlichen Nahverkehr sei und wie es den Betrieb der S-Bahn in Stadt und Umland verbessere. Das wichtigste Argument dabei ist die komplett überlastete und störanfällige Stammstrecke. Diese war wie das gesamte Münchner S-Bahnnetz bei ihrer Eröffnung im Jahr 1972 auf etwas mehr als 200 000 Pendler ausgelegt. Mittlerweile aber nutzen die Münchner S-Bahn täglich nahezu eine Million Menschen.
