Der Stau am Mittleren Ring gehört zu München wie der Englische Garten oder der Alte Peter. Doch die früheren Überlegungen, an besonders belasteten Stellen den Verkehr unter die Erde zu bannen, hat die grün-rote Rathauskoalition kürzlich gekippt. Konkret sollen die Tunnelprojekte an der Schleißheimer Straße, der Tegernseer Landstraße und der Landshuter Allee nicht mehr weiter verfolgt werden. Der Tunnel am Isarring zur Wiedervereinigung des Englischen Gartens, der die Stadt 80 Millionen gekostet hätte, ist vorerst auf Eis gelegt.
Damit soll sich die Stadt Ausgaben von 1,2 Milliarden Euro sparen. Doch gerade an der Landshuter Allee wollen die Anwohner nicht lockerlassen. Nima Lirawi, Sprecher der Bürgerinitiative Pro Landshuter Allee Tunnel wirft der Koalition vor, dass sie aus "ideologischen Gründen" die Anwohner mit ihrem Abgasproblem alleine lässt. Dass die Schleißheimer Straße und die Tegernseer Landstraße keine Tunnel bekommen würden, ging schon aus dem Koalitionsvertrag hervor. Auf eben diesen Vertrag verweist Lirawi nun, in dem es wörtlich heißt: "Dies gilt auch für die Landshuter Allee unter der Maßgabe, dass effektive Maßnahmen zum Schutz der Anwohner*innen (vor Lärm und NO₂-Emissionen) umgesetzt werden".
Dass die nun diskutierten Alternativen - etwa eine Einhausung an der Auffahrt zur Donnersbergerbrücke oder eine Lärmschutzwand an der Borstei - wirklich effektiv sind, gerade bei der Abgasbelastung, bezweifelt Lirawi stark. Die Stadt solle darstellen, wie alternative Maßnahmen zum Tunnel dazu beitragen, dass die EU-Vorgaben zur Luftreinhaltung eingehalten werden. Ein entsprechender Antrag der CSU-Fraktion im Bezirksausschuss (BA) Neuhausen-Nymphenburg, der Lirawi angehört, wird kommende Woche behandelt.
Die Landshuter Allee ist die am stärksten mit Stickstoffdioxid (NO₂) belastete Straße der Stadt. Obwohl die durchschnittliche Belastung im vergangenen Jahr leicht zurückgegangen ist, lag sie immer noch bei 63 Mikrogramm NO₂ pro Kubikmeter Luft. Der Grenzwert liegt bei 40 Mikrogramm im Jahresmittel. Die Regierung von Oberbayern nimmt in ihrer Luftprognose an, dass eine Einhaltung des Grenzwerts bis zum Jahr 2026 möglich ist - auch ohne Tunnel, der ohnehin erst nach diesem Zeitpunkt gebaut worden wäre. Dem gegenüber stehen allerdings die Prognosen, die eine deutliche Zunahme des Verkehrs bis 2030 vorhersagen, von etwa 120 000 Autos pro Tag auf 150 000 Autos. Und auch wenn die Fahrzeuge immer sauberer werden und sich der Anteil der Elektroautos kontinuierlich erhöht, glauben die Tunnelbefürworter nicht, dass sich die Luft und auch die Lärmsituation wirklich nennenswert verbessern wird.
2015 beschloss der Stadtrat, den 1,4 Kilometer langen Abschnitt der Landshuter Allee zwischen der Dachauer Straße im Norden und der Donnersbergerbrücke im Süden zu untertunneln. Vor zwei Jahren präsentierte das Baureferat dann sogar Überlegungen, auch noch die Arnulfstraße mit zu untertunneln und die Planungen mit der in zehn bis 15 Jahren anstehenden Sanierung der Donnersbergerbrücke zu verknüpfen. Mit einer weiteren Verlängerung des Tunnels wäre der nördliche Teil der Brücke überflüssig geworden. Während der Tunnel dann zwar teurer geworden wäre, wäre die Brückensanierung billiger ausgefallen. Jetzt stellt die CSU im Stadtrat die Frage, wie es denn nun mit der Sanierung der Brücke weitergeht, wie viel die Alternativen zum Tunnel kosten und ob nicht eine finanzielle Förderung der Bauarbeiten durch den Freistaat in Höhe von 40 Prozent möglich gewesen wäre. Die laut Rathausmehrheit nun gesparten Kosten wären nach Ansicht der Tunnelbefürworter nicht so hoch ausgefallen.
Die Diskussion um den Landshuter-Allee-Tunnel ist wohl noch nicht beendet. Dagegen hatte das Projekt an der Tegernseer Landstraße (auch wegen der hohen Kosten von 455 Millionen Euro) von Anfang an schlechtere Karten - obwohl auch dort die Belastung durch NO₂ vergangenes Jahr mit einem Mittelwert von 46 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft über dem Grenzwert lag. Doch auch hier rechnet die Regierung von Oberbayern, dass die Abgaswerte unter den Grenzwert sinken.
Auch die Entlastung des Stadtnordens durch den Autoverkehr wird nicht unterirdisch stattfinden. Hier waren sieben Varianten im Gespräch und Kosten von etwa 200 Millionen Euro. Nach fünf Jahren Prüfung hatte sich eine Verlängerung der Schleißheimer Straße per Untertunnelung der Nordhaide mit einem Anschluss an die A99 aus Sicht der Verkehrsplaner als beste Variante abgezeichnet. Doch auch dieses Projekt hätte sich als aufwendig gestaltet, nicht zuletzt wegen des Naturschutzes.
Autotunnel wollen die Grünen als stärkste Fraktion im Rathaus nicht mehr, dem hat sich auch die SPD angeschlossen, die früher noch für Tunnel war. Mit dem kontinuierlichen Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs soll die Zahl der Autos verringert werden, ob deshalb auch der Durchgangsverkehr zurückgeht, daran zweifelt die CSU. Der zu diesem Zweck noch immer von ihr geforderte Autobahn-Südring - im Kommunalwahlkampf schlugen die Christsozialen gar eine Tunnelvariante vor - ist sei einem halben Jahrhundert im Gespräch und bisher stets gescheitert.
