„Das haut richtig rein“, sagt Josef Ettenhuber. Alle 14 Tage kauft der Busunternehmer aus Glonn, der auch für den Münchner Verkehrsverbund (MVV) fährt, etwa 90 000 Liter Diesel ein. Seit dem Ausbruch des Iran-Kriegs ist der Treibstoff deutlich teurer. Ein Tag vor der Waffenruhe waren es 64 Cent mehr als vor der Krise, aktuell sind es noch 44 Cent mehr, sagt Ettenhuber – „immer noch viel zu hoch“. Sprit mache bei ihm normalerweise etwa 20 Prozent der Kosten aus. Was Privatleute an der Zapfsäule schmerzt, summiert sich bei einem Betrieb dieser Größe zu einer Last, die nur schwer zu schultern ist, auch wenn Unternehmer Ettenhuber seine Flotte günstiger betankt als Privatleute.
Die temporäre Waffenruhe im Iran-Krieg hat den Ölpreis zuletzt zwar gedrückt. An den Tankstellen aber ist davon bisher kaum etwas zu spüren. Die neue Zwölf-Uhr-Regel, nach der Tankstellen ihre Preise nur einmal täglich erhöhen dürfen, hat den erhofften Bremseffekt bislang nicht gebracht. Der Preis für einen Liter E10 lag nach Daten des ADAC am Mittwoch bei durchschnittlich 2,15 Euro. Das waren gerade einmal 3,3 Cent weniger als am Vortag. Bei Diesel ging es um 2,8 Cent auf 2,42 Euro nach unten. Beide Preisniveaus sind noch immer deutlich höher als vor Kriegsbeginn.
Für viele Münchner Unternehmen ist das eine schlechte Nachricht. Das Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) warnt vor erheblichen wirtschaftlichen Schäden; eine erneute Zuspitzung des Konflikts sei jederzeit möglich, sagt DIW-Präsident Marcel Fratzscher. Die großen Wirtschaftsforschungsinstitute rechnen damit, dass die höheren Energiekosten die deutsche Wirtschaft in diesem und im kommenden Jahr etwa 50 Milliarden Euro an Kaufkraft kosten. Und die IHK für München und Oberbayern beobachtet, dass die Preissteigerungen vor allem dort sofort ankommen, wo jeden Tag gefahren, geliefert und transportiert wird: bei Taxiunternehmen, Busbetrieben und Speditionen.
Ettenhuber trifft es gleich doppelt. Der Großteil seines Geschäfts läuft über den MVV. Fährt er für den Landkreis München, werden die gestiegenen Dieselkosten zwar ausgeglichen – aber erst mit Verzögerung. Das Geld fehlt jetzt. „Nur weil wir vielleicht im April nächsten Jahres das Geld vom Landkreis München für die MVV-Leistung bekommen, ist ja unsere Liquidität in diesem Jahr nicht gesichert“, sagt der Busunternehmer. Oder, einfacher gesagt: Die Tankrechnung kommt sofort, das Geld zurück viel später. Und in manchen Landkreisen auch gar nicht: Ebersberg zum Beispiel erstatte die Mehrkosten nicht.
Im touristischen Geschäft könnte der Busunternehmer höhere Preise zwar eher weitergeben. Aber auch das sei riskant. Werden Busreisen teurer, könnten Kunden abspringen. Also hofft Ettenhuber auf den gegenteiligen Effekt: dass manche Urlauber das Auto stehen lassen und stattdessen in den Reisebus steigen. Zugleich sieht er die Branche an einem gefährlichen Punkt. „Die kleinen Unternehmer, die werden es nicht durchhalten“, sagt er und warnt vor einem möglichen „Unternehmersterben“. Familienbetriebe könnten aufhören, Nachfolger abspringen, andere in die Insolvenz rutschen. Denn zum teuren Diesel kommen auch gestiegene Personalkosten hinzu; die machen in seinem Betrieb circa 60 Prozent der Kosten aus; auch sie würden im Verkehrsverbund nur teilweise ausgeglichen.
Noch unmittelbarer zeigt sich das Problem bei den Speditionen. Sabine Lehmann, Geschäftsführerin des Landesverbands Bayerischer Spediteure, sagt, viele mittlere und größere Unternehmen hätten inzwischen mit ihren Kunden vereinbart, dass der Transportpreis automatisch steige, wenn sich Diesel verteuere. Ohne solche Klauseln werde es bei Preissprüngen von 70 oder 80 Cent pro Liter schnell existenzbedrohend.
Wie brutal die Größenordnungen in dieser Branche sind, zeigt ein Blick auf die Zahlen. Ein voll beladener 40-Tonner verbraucht im Schnitt ungefähr 30 Liter Diesel auf 100 Kilometer; je nach Modell fassen die Tanks 600 bis 1500 Liter. Wer so einen Lastwagen volltankt, ist bei den aktuellen Preisen schnell im vierstelligen Bereich – und in vielen Betrieben stehen davon nicht zwei, sondern zwanzig oder mehr auf dem Hof. Viel sparen lasse sich beim Verbrauch nicht mehr, sagt Lehmann. Spritsparkurse, geschulte Fahrer, moderne Technik – vieles davon sei längst umgesetzt. Sie erinnert daran, dass „ohne unsere Logistik gar nichts funktioniert“. Und wenn Transporte teurer werden, werden am Ende auch Waren teurer, die später im Regal liegen.
Bei den Münchner Taxifahrern ist die Lage noch einmal anders – und in gewisser Weise aussichtsloser. Thomas Kroker, Vorstand der Taxi-München eG, spricht von Kraftstoffkosten, die teils um bis zu 60 Prozent gestiegen seien. Anders als Spediteure oder Busunternehmer können Taxis höhere Kosten aber nicht einfach weiterreichen. Die Preise sind kommunal festgelegt, eine Tariferhöhung braucht Zeit. „Wir können am Preis überhaupt nichts drehen“, sagt Kroker, jedenfalls nicht kurzfristig.
Dabei ist der teure Sprit aus seiner Sicht nicht einmal das größte Problem. Schlimmer sei, dass die Nachfrage sinke. Vor allem nachts merkten die Fahrer, dass die Leute seltener ausgingen, weniger Geld ausgäben, vorsichtiger würden. Dazu komme der Druck durch Plattformanbieter wie Uber und Bolt. „Die fahren für 60 Euro zum Flughafen, wo das Taxi 105 kostet“, sagt er. Taxis seien an feste Tarife gebunden, die Konkurrenz nicht. Eine Preiserhöhung sei deshalb allenfalls die letzte Möglichkeit.
Udo Wagner muss erst einmal rechts ranfahren, um dann seinem Unmut Luft zu machen. Wagner ist Fahrlehrer und Inhaber mehrerer Fahrschulen im Landkreis München. Ein Mittelständler, der nicht nur am eigenen Leib erlebt, was gestiegene Energiepreise anrichten können. Sondern der auch als Vorsitzender des Regionalverbands München der Bayerischen Fahrlehrer mitbekommt, was das mit den Kollegen anstellt. „Die Stimmung ist katastrophal. Aber schon seit vergangenem Oktober“, sagt Wagner am Telefon.
Damals wurden die ersten Pläne von Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) für eine Reform des Führerscheins publik, die hauptsächlich eines zum Ziel haben soll: den Erwerb der Fahrerlaubnis günstiger zu machen. Mittlerweile kostet der Führerschein in manchen Regionen bis zu 4500 Euro. „Und weil viele damals gedacht haben, dass es bald günstiger wird, hatten wir in der Folge etwa 50 Prozent weniger Anmeldungen“, sagt Wagner.
Die derzeit hohen Spritkosten erschwerten den Fahrlehrern das Leben noch einmal, zumal sie die Kosten nicht einfach an die Fahrschüler weiterreichen könnten, sagt Wagner. „Die Schüler haben bestehende Verträge“, sagt der Fahrlehrer. Letztlich sei die Politik in der Pflicht, etwas gegen die explodierenden Preise zu unternehmen. „Was aber soll ich machen? Ich kann mich ja nicht mit dem Fahrschüler an den Straßenrand stellen und ihm das Fahrzeug erklären oder brumm, brumm machen“, sagt Wagner und lacht.
Dennoch ist ihm der Ernst der Lage anzumerken – auch auf die Frage hin, wie lange sein Betrieb noch durchhalten könne. Klar sei, dass der wirtschaftliche Druck ihn irgendwann zum Handeln zwingen könnte – indem er Mitarbeiter entlassen oder Filialen schließen müsse. Denn auch die Umrüstung auf Elektrofahrzeuge gestalte sich schwierig, dafür seien in Deutschland die Rahmenbedingungen bisher nicht gegeben.
Mit spürbaren Auswirkungen müssen indes Pendlerinnen und Pendler beim Angebot der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) nicht rechnen – zumindest nicht in diesem Jahr. Für 2026, teilt ein Sprecher mit, sei der Dieselpreis für den Betrieb der Busflotte abgesichert. Leistungen sollen in diesem Jahr nicht zurückgefahren werden. Schon im kommenden Jahr sei aber damit zu rechnen, dass bei der Absicherung höhere Preise fällig werden könnten. „Diese Preissteigerungen werden dann zwangsläufig auch Auswirkungen auf die Finanzierung und damit auch auf die Ticketpreise haben“, so der MVG-Sprecher.
Zu den Großverbrauchern in München gehört mit seiner Flotte auch der Abfallwirtschaftsbetrieb München (AWM). Der Sorge, dass der Müll wegen der gestiegenen Kraftstoffpreise seltener abgeholt werden könnte, tritt der AWM entgegen, alle Serviceleistungen blieben vollumfänglich bestehen. Und auch die Müllgebühren werden vorerst nicht steigen. Diese würden stets für einen Zeitraum von drei Jahren festgelegt, so die AWM. Die aktuellen Preise gelten bis Ende 2027.
