Ob die zweite S-Bahn-Stammstrecke nun 2035 fertig wird, wie es die Deutsche Bahn (DB) in Aussicht stellt, ob es 2036 oder 2037 wird, oder sogar noch später: Die DB legt Wert darauf, in regelmäßigen Abständen zu informieren, was seit Baubeginn im April 2017 bisher alles geschehen ist und was demnächst ansteht.
Am Dienstag hat Kai Kruschinski-Wüst, der Gesamtprojektleiter der zweiten Stammstrecke, eine Aktualisierung über die wichtigsten Teile des Mammutprojekts geben. Für ihn ist das Ganze ein Puzzle, das aus rund 30 000 Puzzlestücken besteht, wie er sagt.
„Letztes Jahr war ziemlich ereignisreich“, sagt Kruschinski-Wüst. „Wichtige Meilensteine“ seien seit Anfang 2024 der Beginn der Tunnelarbeiten am Rettungsschacht 3 am Arnulfpark und am Marienhof gewesen. Mitte Januar feierte die DB dann auch am Marienhof den Tunnelanschlag für die künftige Verbindungsröhre zwischen der S-Bahn-Station und dem U-Bahnhof Marienplatz.
Zudem nähmen die zukünftig tiefsten S-Bahn-Stationen Deutschlands am Marienhof und am Hauptbahnhof weiter Gestalt an. Am Marienhof sei bereits die Bahnsteigtiefe von 40 Metern erreicht. Derzeit erfolge der letzte Aushub für die Bodenplatte. Insgesamt graben sich die Maschinen in 48 Meter Tiefe. Der letzte große Aushub und damit die Lastwagen-Transporte beim Marienhof, mit bis zu 90 Lastern am Tag, soll noch bis Ende April 2025 gehen. Danach sollen es deutlich weniger Lkw sein, versichert ein Bahnsprecher. Bis zum Ende der Bauphase am Marienhof Anfang der 2030er rechne man mit rund 60 bis 70 Lkw pro Monat. Die meisten Laster nutzen die Maximilianstraße für die Zufahrt. Auf die Möglichkeit, auch das Tal als Route zu benutzen, könne man derzeit nicht verzichten, sagt Kruschinski-Wüst. Bis das Tal dann komplett fußgängergerecht umgestaltet werden kann, wird es also noch eine unbestimmte Zeit dauern.
Was den Ostabschnitt der zweiten Stammstrecke angeht, ist der Projektleiter guter Dinge: Nachdem zwei Klagen gegen den Planfeststellungs-, also Baugenehmigungsbeschluss beigelegt werden konnten, ist erstmals der gesamte innerstädtische Bereich der zweiten Stammstrecke von Laim bis Leuchtenbergring bestandskräftig planfestgestellt.
Sprich: Die Bauarbeiten können beginnen. Von Ende März an unterzeichnet die DB die Verträge für die Hauptbauleistungen. Weitere Schritte in diesem Jahr sind Arbeiten für die neue Station am Ostbahnhof und für die Tunnel zwischen Ostbahnhof und Marienhof, inklusive zweier Rettungsschächte. Der eigentliche Tunnelvortrieb im Westen und Osten soll Ende 2026 und Anfang 2027 starten. Los geht es jeweils mit den Erkundungs- und Rettungsstollen.
Auch am Hauptbahnhof schreiten die Arbeiten voran
Die neue Autoreisezuganlage am Südbahnhof geht im Mai dieses Jahres in Betrieb. Sie ist der Ersatz für die alte Anlage an der Friedenstraße, die dem Neubau des neuen S-Bahnhofs Ost weichen muss. Derzeit wird die Autoverladung nur von einem einzigen Anbieter genutzt.
Auch am Hauptbahnhof schreiten die Arbeiten voran, deutlich sichtbar und mit Einschränkungen für die Reisenden. In der Gleishalle laufen die Vorbereitungen für den Abriss des alten sogenannten MAN-Daches. In der Halle wird dann seitlich eine Wand errichtet. Diese soll die künftige Baugrube für den Rohbau der Station für die mögliche U-Bahn-Linie 9 von der Öffentlichkeit abgrenzen. Das Bauwerk entsteht im Auftrag und auf Kosten der Stadt München, möglicher Beginn des Aushubs ist 2026.
In Laim ist ebenfalls viel passiert im vergangenen Jahr. So wurden 2024 die fünf Deckel für die sogenannte Umweltverbundröhre eingeschoben. Durch diese Unterführung soll spätestens Ende 2028 die Tram auf der Westtangente verkehren.
Das Überwerfungsbauwerk der DB, das später das Ausfädeln aus der bestehenden Stammstrecke in die zweite Stammstrecke ermöglicht, ist bereits fertiggestellt. Im Oktober 2025 geht der neue Aufzug in Laim am Bahnsteig A in Betrieb. Der Rohbau für den Aufzug ist bereits fertiggestellt und am Bahnsteig A sichtbar. Jedoch verzögert sich laut DB einerseits die Auslieferung der Aufzugsanlage durch den Lieferanten, und auch die rollstuhlgerechte Zuwegung durch die im Rohbau fertiggestellte Umweltverbundröhre Nord bedarf zusätzlicher brandschutztechnischer Sicherungsmaßnahmen, die derzeit nicht vorgenommen werden könnten.
