Stephan Eitel vergleicht die Maschine, für die er Verantwortung trägt, gerne mit einem Menschen: Im Kopf sitzt das Hirn, das alles steuert. Dazu kommen andere lebenswichtige Organe, ohne die nichts läuft. Eitel ist der Projektleiter der Arbeitsgemeinschaft (Arge) aus vier Baufirmen, die den ersten Tunnel der zweiten S-Bahn-Stammstrecke von der Donnersbergerbrücke bis zum Marienhof baut. Das Gerät, von dem er spricht, ist die erste von sechs Tunnelbohrmaschinen, die sich im Untergrund durch München wühlen werden.
Der „Kopf“ ist das von einer Stahlhülle ummantelte sogenannte Schild für den Vortrieb, an dessen Front der Bohrkopf sitzt. Die „Organe“ sind ein Wust an Technik im hinteren Teil der Maschine, der eine große Menge an Platz benötigt. Acht Menschen werden die Maschine direkt an Bord bedienen. Für sie gibt es einen Aufenthaltsraum und Luftdruckschleusen. Denn teilweise wird buchstäblich unter Hochdruck von bis zu fünf Bar gearbeitet, etwa wenn Reparaturen am Bohrkopf anfallen. Auch die Materialzufuhr und der Abtransport des Aushubs sind in die Maschine integriert. 178 Meter ist die komplette Bohrmaschine lang und 700 Tonnen schwer. Der Bohrkopf hat einen Durchmesser von fünf Metern.
Wenn man direkt vor der massiven Maschine steht, wirken ihre Dimensionen beeindruckend. Dabei ist sie im Vergleich zu anderen Tunnelbohrmaschinen relativ klein. Mit ihr gräbt die Arge zunächst einen drei Kilometer langen Erkundungs- und Rettungsstollen, der zwischen den beiden Hauptröhren verlaufen wird, durch die später die Züge fahren. Die Maschinen für die Hauptröhren kommen auf ganz andere Dimensionen. Sie werden einen Durchmesser von achteinhalb Metern haben.
Insgesamt 23 Schwertransporte hat es für die kleinere Tunnelbohrmaschine gebraucht. Schon das Anliefern vom Hersteller Herrenknecht im baden-württembergischen Schwanau an der französischen Grenze war ein logistischer Aufwand, der nicht ohne Schwierigkeiten verlaufen ist. Baustellen oder geparkte Autos auf den für die schweren Zugmaschinen genehmigten Strecken bremsten die Transporte wiederholt aus. Immer wieder mussten alternative Routen gefahren werden. Einfacher wäre es gewesen, so erzählt es Eitel, die Teile erst per Schiff nach Passau oder Regensburg und von dort per Lastwagen nach München zu transportieren. Aber dies hätten zu niedrige Wasserstände verhindert.
Am 17. September soll es mit den Bohrarbeiten losgehen. Bis dahin wird die Maschine noch fertig montiert. Dann fräst sie sich, wenn alles gut läuft, im Schnitt acht Meter pro Tag in Richtung Marienhof. Zur Auslieferung wurde sie weiß-blau lackiert. Wenn sie in einem guten Jahr ihr Ziel erreicht, wird von der Farbe nichts mehr zu sehen sein.
Die Maschine wurde eigens für den Münchner Boden entwickelt, der aus verschiedenen Schichten besteht. Die sogenannte quartäre Schicht besteht aus Kies und Schotter. Darunter liegt die tertiäre Schicht, die sich aus Lehm und Sand zusammensetzt. Damit der Lehm die Maschine nicht verklebt, wird der Boden mit einer Lösung verflüssigt und abgepumpt. Später wird der Aushub von der Flüssigkeit getrennt und zu Deponien transportiert. Das alles erfolgt weitgehend mit Zügen. Um den Tunnel sofort wasserfest abzudichten, presst der hintere Teil der Bohrmaschine Betonbauteile an die Wand, sogenannte Tübbinge. Sechs davon bilden einen ganzen Ring, jedes einzelne Betonbauteil ist zweieinhalb Tonnen schwer. Allein dieser Vorgang dauert etwa eine halbe Stunde.
Die Bohrarbeiten für die beiden Hauptröhren sollen 2028 starten. Auf der insgesamt 6,4 Kilometer langen Tunnelstrecke werden zwei Millionen Tonnen Erdreich abgebaut. Nach derzeitigem Stand sollen die Bauarbeiten etwa 2035 bis 2037 abgeschlossen sein.
Für den aktuellen Tunnelbohrer sucht die Deutsche Bahn im Übrigen noch immer einen Namen. Zu Ehren der heiligen Barbara, der Schutzheiligen der Bergleute, soll es ein weiblicher Vorname sein. Aus rund 1000 Vorschlägen hat eine Jury drei Namen ausgesucht: Donna Maria, weil von der Donnersbergerbrücke bis Marienhof gegraben wird, sowie Martha und Anna, die Vornamen zweier Pionierinnen im Ingenieurswesen. Bis zum 24. Juli kann man auf der Homepage 2.stammstrecke-muenchen.de über den finalen Namen abstimmen, unter den Teilnehmern wird eine exklusive Führung zur Tunnelbohrmaschine verlost. Wie man bei der DB erfährt, fand sich unter den Vorschlägen allerlei Kreatives. Der Name „Monaco Franzi“ zum Beispiel schaffte es aber nicht in die Endauswahl.
