Die Münchner S-Bahn hat im vergangenen Jahr schon wieder einen Negativrekord aufgestellt. Die durchschnittliche Pünktlichkeitsquote lag bei nur noch 87 Prozent. 2023 waren es noch 90 Prozent. Vor fünf Jahren lag die Quote noch bei 95 Prozent, seither ging es jedes Jahr abwärts. Haupttreiber sei die Infrastruktur, teilt die Deutsche Bahn (DB) auf Nachfrage mit. Sie sei zu voll, zu alt und zu störanfällig.
Derzeit sorgten vor allem Probleme mit der Infrastruktur wie Langsamfahrstellen, Störungen oder Baustellen für Verspätungen, ebenso externe Einflüsse, die sich zunehmend auf die Stammstrecke verlagerten mit entsprechenden Effekten auf das gesamte System. Rund 60 Prozent der Verspätungen waren der DB zufolge 2024 infrastrukturbedingt. Jeweils rund 20 Prozent entfallen auf externe Einflüsse und die S-Bahn selbst. Mit dem Sanierungsprogramm „S3“ der DB stehe die Modernisierung der Infrastruktur in den kommenden drei Jahren im Fokus, heißt es bei der DB.
Was München angeht, ist etwa der Neubau des elektronischen Stellwerks am Ostbahnhof Teil dieses Sanierungsprogramms. Im Sommer 2025 soll es mit zwei Jahren Verspätung in Betrieb gehen und das alte, störanfällige Relais-Stellwerk ersetzen.
Die DB probiert aber auch mal kleinere, mal größere Maßnahmen im Betrieb aus, um die Pünktlichkeit zu verbessern. Neu ist ein bundesweit einmaliges Projekt, das bereits seit dem 17. Februar läuft. Um Menschen in medizinischen Notfällen schneller helfen zu können, hat die Bahn an den Stationen Laim, Hirschgarten, Donnersbergerbrücke und Hackerbrücke morgens zwischen 6.30 und 8.30 Uhr Teams von Rettungssanitätern stationiert.
An diesen Stationen kommt es laut DB fast täglich zu der ärztlichen Versorgung eines Fahrgastes, was den Betrieb aufhält. Dabei steht ein Zug nach Auskunft der Bahn bislang meist 15 bis 20 Minuten, manchmal auch länger. Auf der Stammstrecke wirken sich die Verspätungen auch auf die Folgezüge aus – Pendler kennen die Meldung aus dem Streckenagenten. 80 Prozent der Einsätze passierten in der morgendlichen Hauptverkehrszeit und ein großer Teil davon an den vier genannten Stationen. Wie die Maßnahme wirkt, will die Bahn nach dem sechs Wochen laufenden Testbetrieb auswerten.
Bessere Pünktlichkeit bei der S7
Einen deutlichen Schub in Richtung bessere Pünktlichkeit hat die S7 erlebt. Die verkehrt nur noch zwischen dem Münchner Hauptbahnhof und Wolfratshausen. Den Ost-Ast übernimmt die wieder eingeführte S5 ab dem Ostbahnhof in Richtung Kreuzstraße.
Die S7-Trennung sei das „größte Qualitätsprojekt seit Jahren“ und habe fast ein Jahr intensiver Vorbereitungen bedeutet, sagt ein Bahnsprecher. Überarbeitet werden mussten unter anderem der Fahrzeugeinsatz, die Schichtplanung, Wegeleitungen und Störfallkonzepte. „Wir konnten auf der S7 messbare Effekte erzielen: Die Linie war vorher eine der unpünktlichsten, nun gehört sie zu den Top 3 der pünktlichsten Linien“, so ein Bahnsprecher. In den neun Wochen seit Fahrplanwechsel sei die Pünktlichkeit um rund 17 Prozentpunkte auf circa 92 Prozent gestiegen, im Vergleich zu den neun Wochen davor. Auch die Fahrgäste akzeptierten die Neuerung, obwohl sie für viele einen zusätzlichen Umstieg bedeute. Es gebe keine erhöhte Zahl an Beschwerden.
Die Teilung der früheren S7 wirke sich auch positiv auf den gesamten Verkehr der Stammstrecke aus. Weil in der Hauptverkehrszeit weniger Züge durch den Tunnel fahren, werde das S-Bahn-System resilienter. Im Neun-Wochen-Vergleich vor und nach dem jüngsten Fahrplanwechsel seien die Züge in der Stammstrecke rund zehn Prozent pünktlicher unterwegs. Vor allem in Fahrtrichtung Osten seien die Effekte spürbar. Durch sechs Fahrten weniger in der Hauptverkehrszeit gebe es außerdem mehr Zeitpuffer im Fahrplan. Zudem müssen Verstärkerfahrten seltener ausfallen.
Die neue S5 wiederum konnte ihre Pünktlichkeit nicht verbessern. Sie bremst laut DB vor allem eine Langsamfahrstelle am Bahnübergang in Großhelfendorf aus.
Auf der Stammstrecke zählt der DB zufolge jede Sekunde. Schon seit mehreren Jahren werden die Türen zentral geöffnet, die Stammstrecke ist auf neun Kilometern eingezäunt, um „Personen im Gleis“ zu verhindern. Auch außerhalb der Stammstrecke entstanden bisher über neun Kilometer Zäune.
Neue Kameratechnik für die Abfertigung
Mit dem sogenannten Flexfahren, bei dem die Züge ein freies Zeitfenster nutzen, statt starre Abfahrtszeiten, laufe der S-Bahn-Verkehr effizienter und trage insbesondere zur Reduktion kleiner Verspätungen von bis zu einer Minute bei. Auch Personal an den Bahnsteigen sowie neue Kameratechnik sollen die Abfertigung von Zügen beschleunigen. Und dann gibt es auch noch die Ausfälle durch Metall-beschichtete Heliumballons, die an den Oberleitungen Kurzschlüsse verursachen können. Neue Decken mit Lamellen in den Tunnelstationen sollen verhindern, dass die Ballons überhaupt an die Oberleitung kommen; das klappt allerdings nicht immer.
Seit Ende 2022 sind auch zusätzliche Fahrzeuge mit Personal an einigen Linien-Endpunkten stationiert, um längere Wendezeiten zu haben. „Im Ergebnis haben wir an diesen Stationen die Abfahrtspünktlichkeit um 55 bis 75 Prozent verbessert“, so der Bahnsprecher.
Trotz guter S7-Bilanz und vieler anderer Maßnahmen sei man bei der S-Bahn-Pünktlichkeit bislang nicht am Ziel. Letztlich wirkten die Maßnahmen nur in Kombination miteinander und machten das System stabiler und robuster, sodass kleinere Verzögerungen keine großen Verspätungen nach sich ziehen. „Größere Störungen oder, genauer gesagt, deren Ursachen können wir damit aber nicht ungeschehen machen.“
