Die Stadt füllt sich wieder mit Touristen. Und denen präsentiert sich München außer mit den üblichen Sehenswürdigkeiten derzeit vor allem mit sehr vielen Baustellen. Die markanteste mitten im Zentrum ist für den Tiefbahnhof der zweiten S-Bahn-Stammstrecke. Hier erfolgte vor mehr als drei Jahren der Spatenstich für das Großprojekt, dessen Bauzeit sich wegen einiger Umplanungen um voraussichtlich zwei Jahre bis 2028 verlängert - wenn alles wie geplant läuft. Durch die kleinen Guckfenster am Haupttor ist von der Baustelle nur wenig zu sehen. Ein Überblick von oben zeigt, was am Marienhof so alles passiert.
1 Hauptzufahrt: Über den Hofgraben gelangen die Lastwagen zur Baustelle. Die Abfahrt der Transporter ist genau festgelegt. Sie führt über die Maximilanstraße aus dem Zentrum heraus und weiter Richtung A94. Am rechten Bildrand ist ein weiteres Rolltor zu sehen. Dieses passieren die Langtransporte, die über den Promenadeplatz fahren. Wie auch in der Maximilanstraße haben die Stadtwerke eigens vorher die Tramgleise und deren Untergrund erneuert. Eine 4,5 Meter hohe Schallschutzwand schirmt die Baustelle ab. Von außen ist auf Abbildungen zu sehen, wie der Marienhof nach Inbetriebnahme der zweiten Stammstrecke aussehen soll.
2 Schlitzwandfräse: Auf der Baustelle am Marienhof befinden sich mehrere Großgeräte. Mit der sogenannten Schlitzwandfräse im rechten Vordergrund graben Arbeiter einen 54 Meter tiefen Schlitz in den Boden. Dieser ist 3,20 Meter breit und 1,50 Meter dick. Er wird zunächst mit einer breiartigen Flüssigkeit aus Bentonit (ein Tonmaterial) gefüllt, anschließend kommt ein Stahlgitter hinein und Beton wird eingefüllt. Der Beton verdrängt das Bentonit und der Schlitz wird ein hartes Stück Wand im Boden. Die Fräse muss insgesamt 110 solcher Schlitze am Marienhof graben. Mit Beton gefüllt, ergeben sie schließlich eine Wand um die Baugrube. Auf diese kommt ein Deckel aus Beton, unter dem dann in die Tiefe gegraben wird. Diese Deckelbauweise ist bei solchen Baustellen üblich. Gleichzeitig werden innerhalb des Baufelds bereits sogenannte Primärstützen in bis zu 65 Metern Tiefe gebohrt. Diese dienen der Stabilisierung der Station während der Erdarbeiten und tragen die Zwischendecken, die später die verschiedenen Ebenen der Station bilden. Die Arbeiten an der Außenwand und den Stützen dauern bis in den Winter 2020 an.
3 Raupenkran: Dieser Kran hebt die langen Stahlgitterkörbe in die zuvor gegrabenen Schlitze. Der Stahl dient als Bewehrung und bildet gemeinsam mit dem Beton eine stabile Wand im Boden. Pro Schlitz werden drei solcher fast zwanzig Meter langen Stahlgitterkörbe übereinandergesetzt und in dem Schlitz versenkt. Der Stahl hat ein Gesamtgewicht von 47 Tonnen - das entspricht ungefähr dem Gewicht von acht ausgewachsenen afrikanischen Elefanten.
4 Bentonit-Silos: In den weißen, gelben und silbernen Silotanks wird der Bentonitbrei gemischt, der zum Stabilisieren der Schlitze benötigt wird. Wenn später der Beton in die Schlitze gefüllt wird, wird der Bentonitbrei abgepumpt und kommt in eine "Separationsanlage" bei den Silotanks. In dieser Anlage trennt eine Zentrifuge Bentonit und den Sand, der aus den Schlitzen mit an die Oberfläche gelangt. Anschließend kann der Bentonitbrei wiederverwendet werden. Dafür wird er in zwei Rundbehältern mit einem Fassungsvermögen von bis zu 600 Kubikmetern und zwölf weiteren Silos mit jeweils 86 Kubikmetern gelagert.
5 Betonmischanlage: Erst während der Bauarbeiten hat die Projektleitung entschieden, den Beton direkt auf dem Gelände zu mischen. Die ursprünglich geplante Anlieferung von Frischbeton in Lastwagen kann somit entfallen, was die Verkehrsbelastung im Innenstadtbereich zum einen deutlich reduziert, und zum anderen die Anlieferzeiten der sogenannten Zuschlagstoffe wie Sand oder Kies flexibler macht. Durch die Betonmischanlage können nach Angaben der Bahn rund 13 000 Lastwagenfahrten durch die Innenstadt entfallen. Dennoch bleiben voraussichtlich noch immer rund 25 000 Fahrten übrig.
Hauptbahnhof: Hier passiert derzeit im Grunde das gleiche wie am Marienhof. Es wird an den Außenwänden des Zugangsbauwerkes und den Primärstützen gearbeitet. Die Aufnahme verdeutlicht dabei die Dimensionen des neuen Empfangsgebäudes, das nach Fertigstellung der Station für die zweite Stammstrecke in 40 Metern Tiefe entstehen wird. Für das Baufeld der Stammstrecke wurden die Schalterhalle und Teile des Parkhauses abgebrochen