Aus der Dunkelheit taucht ein gewaltiger gelber Bagger auf Schienen auf. An seinem Greifer baumelt an einer Eisenkette ein länglicher Betonklotz, der im hellen Scheinwerferlicht sofort von den Männern in Orange in Empfang genommen wird. Mit geduldiger Präzision bringen die Bauarbeiter die Schwelle in die zuvor ausgemessene Position, der Bagger lässt sie herab, und die Kette wird gelöst. Mit schnellen Handgriffen und schwerem Gerät wird der Balken im Tunnelboden verankert. Es ist nur ein wenige Minuten langer Vorgang auf Münchens derzeit wichtigster Baustelle – aber ein weiterer Baustein zur Ertüchtigung der Infrastruktur auf einem der meistbefahrenen Eisenbahntunnels Europas.
Noch bis zum Ende der Osterferien erneuert die Deutsche Bahn am Bahnhof Isartor insgesamt vier Weichen. Und nicht wenige fragen sich, wie es sein kann, dass eine solche Instandsetzung – verbunden mit Arbeiten an der zweiten Stammstrecke – derart gravierende Auswirkungen auf den S-Bahn-Betrieb in der Landeshauptstadt haben kann. Denn insgesamt zwei Wochen lang ist die Stammstrecke, auf der an normalen Tagen weit mehr als 800 000 Pendlerinnen und Pendler unterwegs sind, komplett gesperrt; S-Bahnen wenden vorzeitig am Hauptbahnhof, Stachus, in Trudering oder am Ostbahnhof.
Aufschluss soll ein Besuch im Untergrund bringen. Den Weg dorthin darf aber nur antreten, wer einen sogenannten Ortungstransponder bei sich trägt. Das unscheinbare Gerät im Kreditkartenformat ermöglicht es den Menschen im Leitstand, einem Container an der Oberfläche des Isartorplatzes, auf Bildschirmen zu sehen, wer sich gerade in den Untiefen der Münchner Stammstrecke aufhält – und insbesondere wo. „Das ist keine normale Baustelle“, sagt Projektmanager Emirhan Kutlu zwischen den Containern des kleinen, eingezäunten Baustellendorfes auf dem Isartorplatz, bevor er die Besucher über den Eingang an der Zweibrückenstraße in den S-Bahnhof Isartor führt. „Wir haben es hier mit ganz besonderen Gegebenheiten zu tun.“
Über die Treppe geht es hinunter in den Bahnhof mit seinen markanten grünen Säulen auf dem Bahnsteig. Der ist voll gestellt mit Metallkisten, herausgerissenen Bahnschwellen, Kabel liegen am Boden. Auf einer der Sitzbänke haben Bauarbeiter ihre Rucksäcke samt Brotzeitdosen und Getränkeflaschen abgestellt.
Vom anderen Ende des Bahnsteigs aus der Röhre in Fahrtrichtung Marienplatz dringt Baulärm herüber. Auf dem gegenüberliegenden Gleis in Fahrtrichtung Ostbahnhof steht ein mehrere Hundert Meter langer Zug, dessen Waggons bis obenhin mit Bahnschwellen aus Beton gefüllt sind. Dem Material, das den Betrieb am S-Bahnhof Isartor wieder zukunftsfest machen soll. Denn sie ersetzen eine Infrastruktur, die noch aus den Anfängen der Stammstrecke unter der Münchner Innenstadt stammt: Schwellen aus Holz, die dort zu Beginn der Siebzigerjahre eingesetzt worden waren – und ebenso alter Schotter, der ersetzt werden muss.
Diesen haben die Bauarbeiter am westlichen Bahnhofsausgang Richtung Innenstadt bereits abgetragen. Sie verlegen dort an „Weiche 4“ Schwelle um Schwelle, um im Anschluss die vorgefertigten Gleise darauf zu betten und festzuschrauben. Insgesamt 150 neue Bahnschwellen müssen die Arbeiter in den Osterferien platzieren, zudem werden 1500 Tonnen Schotter neu aufgebracht – und das im 24-Stunden-Schichtbetrieb. In der Tagschicht sind stets 32 Mann zugange, in der Nacht wird die Mannschaft auf etwa 25 Kollegen verkleinert.
Und die müssen mit engen Platzverhältnissen kämpfen, die das Vorhaben besonders komplex machen. „Es gibt zwei Varianten, eine neue Weiche einzubauen“, sagt Projektmanager Kutlu. „Man setzt vormontierte Weichen an den vorhergesehenen Platz oder man baut sie vor Ort zusammen.“ Ersteres erleichtere die Arbeit natürlich deutlich, aber der Tunnelquerschnitt unter dem Isartorplatz habe den Einbau vorgefertigter Weichen – eine jede im montierten Zustand etwa 25 Tonnen schwer – verhindert. „Dadurch müssen wir alle Einzelteile direkt im Tunnel zusammensetzen. Das kostet auch Zeit“, so Kutlu.
Und bei dieser Arbeit wirbeln die Bauarbeiter zu jeder Tages- und Nachtzeit vor allem eines auf: gewaltige Mengen an Staub. Vor diesem müssen nicht nur die Bauarbeiter geschützt werden, auch die „Stadtluft“, wie Kutlu sagt, dürfe nicht mit dem anfallenden Feinstaub belastet werden. Verhindert wird dies mit einem ausgeklügelten System, dessen gigantische Ausmaße im Zwischengeschoss des Bahnhofs Isartor zu bestaunen und auch zu hören sind.
Angesaugt wird die belastete Luft, die zuvor als Frischluft je nach Lage der Baustelle vom Marienplatz oder Rosenheimer Platz aus zugeführt wird, durch einen kreisrunden Ventilator mit mehreren Metern Durchmesser auf dem Bahnsteig. Durch drei Röhren, die über die Rolltreppen und Treppenaufgänge verlaufen, wird die Luft in das Zwischengeschoss transportiert – begleitet von einem ohrenbetäubenden Lärm und dem beständigen Vibrieren der Außenhüllen der Schläuche. Vom Zwischengeschoss führen die Röhren ins Freie und in ein weißes Ungetüm an der Frauenstraße, in dem der Staub aus der Luft gefiltert und diese wieder in die Stadt gepustet wird.
Noch bis zum Ende der Osterferien werden die Arbeiten am Isartor andauern. Am Montag, 13. April, endet aber die Komplettsperrung der Stammstrecke gegen 4.40 Uhr in der Nacht. Für den Abbau der Lüftungstechnik aber benötigen die Firmen noch etwas länger Zeit. Dies hat zur Folge, dass am Rosenheimer Platz bis 15. April (wieder 4.40 Uhr) keine S-Bahnen halten; der Bahnhof Isartor kann sogar bis 18. April nicht angefahren werden.
Zumindest am Isartor, so Kutlu, sei die Infrastruktur danach aber auf einem Stand, der „sehr lange halten soll“. Klar ist aber bereits jetzt, dass die gesamte Stammstrecke, die rechtzeitig zu den Olympischen Sommerspielen im Jahr 1972 in Betrieb gegangen war, generalsaniert werden muss. Dies kann aber erst dann geschehen, wenn die zweite Stammstrecke in Betrieb geht. Also frühestens in zehn Jahren.
