Das Startbild seiner Präsentation zeigt den Münchner Hauptbahnhof aus der Vogelperspektive. Darauf blickend sagt Kai Kruschinski: „Mir geht das Herz auf, wenn ich dieses Bild sehe.“ Mit diesem Gefühl dürfte der Projektleiter der zweiten Stammstrecke bei der Deutschen Bahn jedoch ziemlich alleine dastehen. Denn für die meisten Münchnerinnen und Münchner ist der Hauptbahnhof seit einigen Jahren eher ein Quell des Ärgers, der Umwege und der Verirrungen. Schließlich findet sich dort eine der größten Baustellen der Stadt. Auf der soll auch heuer einiges geschehen, wie Kruschinski bei der Vorstellung des Baufahrplans 2026 für die zweite Stammstrecke erläutert.
Vor allem will die Bahn von März an ein Interimsbahnhofsgebäude an der Bayerstraße errichten, am südlichen Bahnhofsausgang – dort, wo früher die Taxis in einem Rondell warteten. Für 20 Millionen Euro entsteht hier bis Mitte 2027 ein fünfgeschossiges Gebäude, das zentrale Anlaufstellen des Hauptbahnhofs vom Reisezentrum über Schließfächer bis zum Fundbüro beherbergen wird – nicht aber Gastronomie, was viele Reisende angesichts des derzeit kargen Angebots bedauern werden. „Das wird der Dreh- und Angelpunkt des Bahnhofs für die nächsten zehn Jahre“, sagt Kruschinski über den Interimsbau. Dieses „vollwertige Bahnhofsgebäude auf Zeit“ werde den Betrieb stabil halten, „während wir den neuen Hauptbahnhof und die zweite Stammstrecke weiterbauen“.
Mehr positive Neuigkeiten im Alltag: Die Süddeutsche Zeitung verbreitet jeden Tag auf Whatsapp ausschließlich schöne und heitere Nachrichten aus München und der Region. So können Sie ihn abonnieren.
Letztere ist das zentrale Infrastrukturprojekt im öffentlichen Nahverkehr der Stadt und soll Entlastung auf einer der am dichtesten befahrenen S-Bahnstrecken Europas bringen. Seit Beginn der Planung hat die zweite Stammstrecke vor allem durch zweierlei für Schlagzeilen gesorgt. Erstens, stetig steigende Kosten. Und zweitens, einen mehrfach nach hinten verschobenen Fertigstellungstermin. Letzteren gibt Kruschinski aktuell mit 2035 an. Und mit Blick auf eine mögliche Olympiabewerbung Münchens versichert der Projektleiter: „Wenn hier 2036 Olympische Spiele stattfinden, dann wird die Stammstrecke fertig sein.“ Schließlich könne die Ausrichtung des sportlichen Großereignisses die Bauarbeiten sogar beschleunigen, glaubt Kruschinski, „weil sich dadurch die Bürokratie vereinfachen würde.“ Der neue Hauptbahnhof indes wird ihm zufolge erst 2038 fertig – mithin zu spät für mögliche Olympische Spiele im Jahr 2036.
Hinsichtlich der Kosten für den Bau der zweiten Stammstrecke nennt der kaufmännische Projektleiter Christoph Kraller eine Summe von 9,4 Milliarden Euro als „Preisstand 2024“. Drei Jahre zuvor sei man noch mit sieben Milliarden Euro gestartet, doch in der Folge habe es „dramatische Preissteigerungen“ gegeben. Aktuell sind nach Angaben der Bahn bereits 1,8 Milliarden Euro verbaut worden. Vergangenes Jahr habe man dabei drei wesentliche Punkte erreicht, sagt Kai Kruschinski.
Erstens, die Inbetriebnahme des neuen elektronischen Stellwerks am Ostbahnhof, was auch den S-Bahn-Betrieb stabilisiert habe. Zweitens habe der Rückbau des sogenannten MAN-Dachs am Hauptbahnhof dringend notwendige Flächen für die weiteren Bauarbeiten geschaffen – allen voran für das Vorhaltebauwerk einer künftigen U-Bahn-Linie U9. Und drittens sei am Marienhof, wo ein unterirdischer S-Bahnhof entsteht, der tiefste Punkt der Baugrube erreicht worden. Von dort werde nun nach oben gebaut, sagt Kruschinski – „wie ein 14-stöckiges Hochhaus, das in der Erde versenkt ist“.
An der Donnersbergerbrücke starten Bohrarbeiten für einen Tunnel
Der absolute Tiefpunkt – im wörtlichen, nicht im übertragenen Sinne – wird 2026 auch am Hauptbahnhof erreicht, wo ebenfalls ein neuer S-Bahnhof gebaut wird. 40 Meter unter der Erde entstünden dort und am Marienhof „die tiefsten Stationen in ganz Deutschland“, so Kruschinski. Ihm zufolge steht auch beim Bau der eigentlichen zweiten Stammstrecke in diesem Jahr ein „Highlight“ an, und zwar „der erste maschinelle Tunnelvortrieb“ bei dem Projekt.
So sollen im September die Arbeiten an einem Erkundungs- und Rettungsstollen losgehen – mit einer 178 Meter langen und 700 Tonnen schweren Bohrmaschine, die derzeit in Schwanau an der französischen Grenze gefertigt wird. „Man kann sich das vorstellen wie ein Maulwurf, der einen Betonberg hinter sich herzieht“, sagt Kruschinski. Dieser wird sich ab der Donnersbergerbrücke bis zum Marienhof vorarbeiten und dabei hinter sich einen betonverkleideten Tunnel hinterlassen.
Diese Röhre wird künftig als Rettungsstollen dienen; zugleich sollen die Bohrarbeiten wichtige Erkenntnisse zu Gesteinsschichten und Grundwasserverläufen liefern. Dies ist Kruschinski zufolge für den späteren Bau der beiden Verkehrstunnel vonnöten, durch die künftig die S-Bahnen rollen. Hier soll es 2028 mit den Bohrarbeiten losgehen. Die Anlieferung und den Aufbau der Maschine, die nun für den Rettungsstollen zum Einsatz kommt, werden die Münchnerinnen und Münchner laut dem Projektleiter von der Donnersbergerbrücke aus verfolgen können, vermutlich von Juni an.
Doch nicht nur dort wird die zweite Stammstrecke in diesem Jahr sicht- und spürbar. Vielmehr werde man nach teils umfangreichen Vorarbeiten heuer „an allen Stellen ins Bauen kommen“, kündigt Kruschinski an. Unter anderem fällt am Leuchtenbergring der Startschuss für die geplante Querung an der Berg-am-Laim-Straße. Und am Bahnhof Laim wird im Sommer Gleis 2 mit einer neuen Bahnsteigkante in Betrieb gehen, wobei die hierfür nötigen Arbeiten weiterhin zu Einschränkungen für die Fahrgäste führen.
Ähnlich sieht es am Ostbahnhof aus, wo eine Unterführung in Form einer zehn Meter breiten Durchgangspassage geplant ist, die das Werks- mit dem Franzosenviertel verbinden soll. Die zugehörigen Bauarbeiten werden mit erheblichen Beeinträchtigungen im S-Bahn-Verkehr einhergehen. So wird es laut Kruschinski dafür schon in den Osterferien zu Stammstreckensperrungen kommen.
