Die Zukunft des europäischen Güterverkehrs wird sich unter anderem auf einem etwa 680 Meter langen Gleisabschnitt im Münchner Osten entscheiden. In den Dreißigerjahren soll ein großer Teil des interkontinentalen Gütertransports über die Stadtteile Trudering und Daglfing abgewickelt werden – und dabei spielt insbesondere die sogenannte Truderinger Spange eine entscheidende Rolle. Diese nur wenige Hundert Meter lange Trasse, auf der Güterzüge von den deutschen und europäischen Nordseehäfen in Richtung Brenner-Basistunnel und gen Südeuropa rauschen sollen.
Gegenwärtig wird ein großer Teil des Güterverkehrs in Nord-Süd-Richtung noch immer an der Altstadt vorbei über den Münchner Südring geleitet, auf dem mit dem Bau der Regionalzughaltestelle Poccistraße in nicht allzu ferner Zukunft Kapazitäten für den Personenverkehr geschaffen werden sollen. Entscheidender aber ist, was in den kommenden Jahren vor den Toren Münchens im Landkreis Ebersberg sowie im Inntal passieren wird: Prognosen gehen davon aus, dass sich mit dem Bau des Brenner-Nordzulaufs in Deutschland die Kapazität im Inntal auf bis zu 400 Güterzüge am Tag erhöhen könnte – und mehr als 260 davon alleine auch die Truderinger Spange passieren werden. Vorsichtig geschätzt.
Denn es gibt Menschen, die an diesen Vorhersagen des Bayerischen Verkehrsministeriums und der Deutschen Bahn zweifeln. Zu diesen gehören Stephan Rehme und Peter Brück, die direkt an der Trasse wohnen, die noch aus nur einem Gleis besteht. Dennoch sind am Tag etwa 100 tonnenschwere Güterzüge unterwegs. Oberirdisch. Geht es nach der Deutschen Bahn, soll sich dies bereits Anfang des kommenden Jahrzehnts ändern: Der Konzern will die Truderinger Spange direkt an den Wohngebieten auf einer Länge von etwa 680 Meter auf zwei Gleise erweitern und einhausen – also in einem Bauwerk verschwinden lassen. „Und damit sind wir auch absolut einverstanden“, sagt Peter Brück. „Woran wir aber nicht glauben, sind die Zahlen der Deutschen Bahn.“
Brück und Rehme engagieren sich seit etwa sechs Jahren in der Initiative „Anwohner TDKS“. Das Kürzel steht für Truderinger und Daglfinger Kurve und Spange. Denn in den Stadtvierteln ist nicht nur der Ausbau der Truderinger Spange geplant, sondern es sollen zwei weitere Bauwerke entstehen, mit denen die Deutsche Bahn den wachsenden Güterverkehr bewältigen will: die Truderinger Kurve, die den Verkehr aus Süden kommend Richtung Mühldorf und Ostbayern leiten soll, sowie die Daglfinger Kurve, über die Güterzüge aus Ostbayern auf den Nordring gelangen sollen.
Seit Beginn der Planungen steht die Initiative TDKS immer wieder in Diskussionen, insbesondere mit der Deutschen Bahn, aber auch der Landeshauptstadt. Ihr Ziel war es stets, die Lebensqualität in dem kleinen Viertel direkt an der Truderinger Straße zu erhalten und mit dem Ausbau der Schieneninfrastruktur zu verbessern. Indem sie etwa forderten, die Truderinger Kurve weiter nach Westen zu verlegen und geeignete Lärmschutzmaßnahmen an der Spange zu ergreifen. Dass diese nun in einem Bauwerk gänzlich verschwinden soll, verbuchen Brück und Rehme daher auch als ihren Erfolg. Doch damit allein ist es aus ihrer Sicht nicht getan.
„Wir haben der Lösung mit der Einhausung zugestimmt und wollten das Projekt auch nie auf Teufel komm raus verhindern“, sagt Brück. Er rechnet es der Stadt München zudem hoch an, dass sie das Vorhaben mit einem Millionenbetrag unterstützt. Aber: „Das Bundesverkehrsministerium hat immer noch keine neuen Zahlen veröffentlicht, wie viel Güterverkehr auf der Spange genau erwartet wird.“ Daher, so Rehme, rechne die Deutsche Bahn auch mit veralteten Prognosen. Beide sind überzeugt, dass der zu erwartende Güterverkehr auch mit dem Ausbau des Nordrings in den Dreißigerjahren noch einmal erheblich zunehmen dürfte – und die Truderinger Spange in weitaus erheblicherem Maße belastet würde. „Das Problem ist dabei aber nicht die reine Zahl an Güterzügen“, erläutert Brück seine Bedenken. „Es sind die Kapazitäten, die in dem Bauwerk für erhebliche Erschütterungen sorgen werden.“
Diesen Belastungen der Gleise und des Bauwerks will die Bahn zumindest auf einem ersten, kurzen Abschnitt nach der Abzweigung der Gleise von der Trasse München-Rosenheim mit der sogenannten M-F-Lösung begegnen. Dem Masse-Feder-System, das mit seinen elastischen Lagerungen die Erschütterungen durch die Güterzüge abfedern kann. Brück und Rehme fordern nun, dass die Bahn in ihren Planungen berücksichtigt, dieses System auf der gesamten Länge von 680 Metern der Truderinger Spange – also auch auf Höhe der Wohnbebauung – einzusetzen. Zudem so Brück, müsse das Bauwerk, in dem die Gleise versenkt werden, an der östlichen Seite zur Wohnbebauung aufgeschüttet werden, um die Erschütterungen zusätzlich abzudämpfen.
Derzeit laufen entlang der Truderinger Spange und in den Bereichen, in denen die beiden Kurven entstehen sollen, geotechnische Erkundungen des Bodens, die bis Ende Januar kommenden Jahres abgeschlossen sein sollen, wie die Bahn mitteilt. Erst nach der Auswertung dieser Ergebnisse können die Planungen für das wichtige Infrastrukturvorhaben abgeschlossen werden, ehe das Planfeststellungsverfahren eingeleitet werden kann. Im ersten Halbjahr soll zudem für die Bürgerinnen und Bürger entlang der Truderinger Spange noch ein „Info-Markt“ der Bahn zu allen zentralen Themen stattfinden. Dabei rechnet die Bahn auch mit weiteren Einwendungen gegen das Vorhaben, diese seien „üblich“ bei solchen Verfahren, teilt ein Sprecher mit.
Ob die Initiative TDKS noch einmal aktiv gegen das Vorhaben vorgehen wird, erscheint derzeit unwahrscheinlich. Ihre Energie verwenden Brück und Rehme derzeit eher darauf, die „zweite Konfliktlinie“ zu beseitigen, wie Brück sagt. Denn ihr kleines Viertel leidet nicht nur unter dem Güterverkehr, sondern aufgrund seiner exponierten Lage zwischen der A94 und der Truderinger Straße auch zunehmend unter Schleichverkehr. Dieser entsteht durch den hohen Durchgangsverkehr auf dem nahen Schatzbogen – von dem zahlreiche Fahrzeuge abbiegen, um über die Thomas-Hauser-Straße nach Berg am Laim und Trudering zu kommen. Etwa 1400 Fahrzeuge habe die Deutsche Bahn am Tag in der kleinen Straße gemessen, berichtet Brück. Zu viel für den Abschnitt, an dem unter anderem eine Kita, eine Moschee, zwei kleine Hochschulen und Gewerbe viel Zielverkehr erzeugen. Die Bahn plant nun, diesen Schleichverkehr zu stoppen, indem sie die Thomas-Hauser-Straße auf Höhe der Bahnüberführung kappt. Nur noch Radfahrer, Fußgänger und Rettungswagen sollen dort passieren können. Allerdings erst mit Fertigstellung der Truderinger Spange.
