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Zweite Stammstrecke:Jetzt beginnt die anstrengende Bauphase

Großbaumaschinen Marienhof auf der Baustelle der 2. Stammstrecke.

Großbaumaschinen im Marienhof auf der Baustelle der zweiten Stammstrecke.

(Foto: Florian Peljak)
  • Die Bauarbeiten für die neue S-Bahn-Station am Marienhof haben begonnen. Der Spatenstich für die zweite Stammstrecke liegt zweieinhalb Jahre zurück.
  • Die viereinhalb Meter hohe Schallschutzwand und die von der Bahn finanzierten Schallschutzfenster der Nachbarn müssen sich nun bewähren.
  • Bis voraussichtlich Ende des kommenden Jahres sollen die besonders lauten Arbeiten an der Baustelle dauern, dann geht es unterirdisch weiter.

Menschen, die gerne großes Baugerät bewundern, bekommen seit dieser Woche am Marienhof einiges zu sehen. Dort stehen bereits die erste Schlitzwandfräse, ein Großbohrgerät und ein gigantischer Seil-Kran bereit, die zweite Fräse wird in den nächsten Tagen aufgebaut. Das bedeutet, dass nun die Hauptarbeiten für den dortigen S-Bahnhalt beginnen - fast zweieinhalb Jahre nach dem Spatenstich. Dann müssen sich die viereinhalb Meter hohe Schallschutzwand und die neuen, von der Bahn finanzierten Schallschutzfenster der Nachbarn bewähren. Denn bis voraussichtlich Ende nächsten Jahres wird es auf der Baustelle zunächst richtig laut, bevor es dann für die Anlieger wieder verträglicher werden soll.

Mit einer sogenannten Deckelbauweise sollen Lärm und Schmutzbelastung möglichst gering ausfallen. Doch zunächst werden für diese 55 Meter tiefe, 3,20 Meter lange und 1,50 Meter breite Schlitze in die Erde gefräst, die zunächst mit Bentonit, einem Tongemisch, befüllt werden, um sie zu stabilisieren. Dann wird mit dem riesigen, 65 Meter hohen Kran ein sogenannter Bewehrungskorb abgesenkt, und später werden die Schlitze von unten nach oben mit Beton verfüllt, so entsteht rund um die Baugrube eine wasserdichte Betonwand.

Großbaumaschinen Marienhof auf der Baustelle der 2. Stammstrecke.

In den Silos wird das Füllmaterial Bentonit aufbewahrt, das bei den Bohrungen die Wände stabilisieren soll.

(Foto: Florian Peljak)

Das Bentonit wird danach entfernt, aufbereitet und erneut verwendet. Zusätzlich werden Stützpfähle errichtet. Für diese werden 65 Meter tiefe Löcher gebohrt, die später ebenfalls mit Beton verfüllt werden. Darauf wird dann ein Betondeckel gesetzt, unter dem die Station unterirdisch in mehreren, ebenfalls jeweils mit einem Deckel versehenen Ebenen, ausgegraben wird.

Den meisten Lärm auf der Baustelle verursachen die Fräsen und das Bohrgerät, die mit 110 Dezibel in etwa so laut sind wie ein Rockkonzert. Mit den Schallschutzmaßnahmen soll der Grenzwert für Lärmschutz von 65 Dezibel in den Innenräumen der Nachbarschaft tagsüber nicht überschritten werden, versichert die Bahn. Dieser für das sogenannte Kerngebiet gültige Grenzwert war auch Gegenstand zahlreicher Klagen, bei denen sich die Nachbarn - vorwiegend sind es Betreiber und Mieter von Büros und Läden - zusätzlichen Lärmschutz erstritten haben.

Großbaumaschinen Marienhof auf der Baustelle der 2. Stammstrecke.

Schweres Gerät: Mit dem Schlitzwandgreifer graben die Bauarbeiter in die Tiefe. Um die Baugrube herum entsteht später eine stabile Betonwand.

(Foto: Florian Peljak)

Den Passanten freilich, die zwischen Marienhof und Max-Joseph-Platz unterwegs sind, werden fortan die vielen Lastwagen zu schaffen machen, die den Aushub abtransportieren. Beim Bau der Schlitzwände werden täglich rund 30 Lastwagen über das Tal zur Baustelle fahren und den Schutt dann über die Maximilianstraße abtransportieren. Mit 4600 Quadratmetern Fläche erscheint das Baufeld relativ groß. "Für das was wir hier vorhaben, ist es aber sehr, sehr beengt", erläutert Teilprojektleiter Alexander Jambor. Insgesamt bringe die Baustelle einen großen logistischen Aufwand mit sich.

Eng wird es übrigens auch am Hauptbahnhof, wo Ende des Jahres die Bauarbeiten für den dortigen S-Bahnhalt starten sollen, sobald die alte Schalterhalle abgerissen ist. Auch hier wird in der Deckelbauweise gearbeitet, gleichzeitig entsteht ein Rohbau für die geplante U-Bahnlinie U 9. Diese Maßnahme hatte die Bahn zunächst als Grund angegeben, warum sie die geplante Fertigstellung der zweiten Stammstrecke von 2026 auf mindestens 2028 verschiebt - bis bekannt wurde, dass die Bahn im östlichen Abschnitt des Projekts weitläufig umgeplant hat. Zur Erinnerung: Die zunächst am Orleansplatz vorgesehene Station wird nun an der Friedenstraße gebaut, wo heute ein Verladeterminal für Autoreisezüge ist, das immer noch genutzt wird. Zudem wird eine dritte Röhre als Fluchtweg gebohrt, wodurch unter anderem ein Rettungsschacht in der Kellerstraße in Haidhausen nicht mehr gebraucht wird, über den lange gestritten wurde.

Am anderen Ende der künftigen Stammstrecke wird auch schon gebaut. Am Laimer Bahnhof soll ein Umsteigepunkt zwischen der ersten und der zweiten Stammstrecke entstehen, dazu dient ein neues Gleis im Norden der Station. Das Umsteigen von Stammstrecke eins auf zwei und umgekehrt soll nur ein paar Meter in Anspruch nehmen. Je Richtung halten dann die Züge am selben Bahnsteig. Das erfordert einigen Aufwand: Östlich vom Bahnsteig werden die Gleise der beiden Stammstrecken jeweils wieder zusammengeführt. Die Gleise von Stammstrecke zwei werden dazu über die von Strecke eins geleitet, dazu ist eine neue Brücke nötig. Gleichzeitig wird die Laimer Unterführung um eine sogenannte Umweltverbundröhre erweitert, die nur Radler, Fußgänger und der öffentliche Nahverkehr passieren dürfen. Am 20. September beginnen dort die ersten Bauarbeiten. Bis Ende des Jahres ist die Laimer Unterführung deshalb für den motorisierten Verkehr gesperrt.

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