Wer schon einmal mit dem Auto oder Motorrad, vom Haus der Kunst kommend, in den Tunnel unter dem Prinz-Carl-Palais eingefahren ist, darf zu Recht behaupten: Ihm oder ihr war der Blick in den Abgrund des Städtebaus vergönnt. Denn bei dem hochumstrittenen Bau des Altstadtringtunnels 1970 mussten die Kellerräume für die Unterfangung mit einer Stahlbetonplatte des Tunnels abgerissen werden; seitdem steht das Prinz-Carl-Palais gewissermaßen auf der Decke des Altstadtringtunnels. Zugleich trennt der oberirdische Teil des Altstadtrings an dieser Stelle den Finanz- und den Hofgarten vom Englischen Garten. Es bedurfte dann Jahre später einer aufwendigen "Stadtreparatur" und der Ideen des renommierten Landschaftsarchitekten Gottfried Hansjakob, um die vermutlich schlimmsten Wunden im Erscheinungsbild der einstigen Residenzstadt einigermaßen zu heilen.
Dabei sollte der städtebauliche Sündenfall an diesem exponierten Ort keineswegs ein Einzelfall bleiben. Schon 1960 hatte der Münchner Stadtrat den "Stadtentwicklungsplan einschließlich Gesamtverkehrsplan" beschlossen. Er wurde 1963 dann vorgestellt und enthielt die Leitlinien einer künftigen Wirtschafts-, Wohn- und Verkehrsinfrastruktur, nach deren umfassender Realisierung die Isarmetropole kaum noch zu erkennen gewesen wäre. Ein zentraler Gedanke, von dem sich die Planer lenken ließen, verfolgte die Vision der "autogerechten" Stadt.
Der von ihnen erarbeitete Entwicklungsplan wollte daher das Stadtzentrum mit sechs autobahnartig ausgebauten Ringen umgeben, die in den Ausmaßen ungefähr dem heutigen Mittleren Ring entsprochen hätten. Sämtliche Autobahnen sollten bis zum Altstadtring führen: Die Lindauer Autobahn sollte am Sendlinger Tor enden, die Nürnberger Autobahn beim Prinz-Carl-Palais - wenn das alles denn auch gebaut worden wäre. Tatsächlich wurde aber schon relativ bald in den politischen Gremien und in der Bürgerschaft ziemlich heftig über Strukturwandel und Modernisierung der Stadtgestalt gestritten: "Individualverkehr kontra öffentlicher Nahverkehr?" oder "Stadtplanung versus Verkehrsplanung?" lauteten typische Fragestellungen, die bis heute nachhallen.
Wobei diese Debatte auch ein Erbe der "Wirtschaftswunderjahre" nach dem Zweiten Weltkrieg war. Die Münchner Innenstadt und deren ökonomisches Potenzial könnten nur lebendig bleiben, wenn der Verkehr dort möglichst ungehindert fließen könne, denn der sei die "lebenserhaltende Ader", schrieb das städtische Wiederaufbaureferat damals. Die Stadtwerke teilten diese Auffassung: Der nicht-schienengebundene Verkehr sei wichtig für eine "blühende" Innenstadt. Die Bedeutung des öffentlichen Personennahverkehrs wurde keineswegs geleugnet, doch von einem funktionierenden motorisierten Individualverkehr versprachen sich Experten einen größeren gesamtgesellschaftlichen Nutzen. Zugleich vollzog sich mit dem steigenden Wohlstand breiter Bevölkerungsschichten auch deren Motorisierung, die in geeignete Bahnen gelenkt sein wollte.
Das Konzept der "autogerechten" Stadt stieß aber ebenso schnell auf massiven Widerstand. Eine herausragende Rolle spielte dabei der Münchner Architekt und Stadtplaner Karl Klühspies. Bereits in den Sechzigerjahren hatte er sich gegen den Umbau Münchens zu einer "autogerechten Stadt" nach amerikanischem Vorbild gewandt. Für viele Bürgerinitiativen und Protestaktionen wurde Klühspieß deshalb in den folgenden Jahren zu einer wichtigen Leitfigur. Seinem Einfluss schreiben es mehrere Kommentatoren zu, dass Mitte der Sechzigerjahre der geplante Ausbau des Altstadtrings zu einer Stadtautobahn weitgehend verhindert werden konnte. Gleiches gilt für die "Isar-Parallele", die eine Zerstörung der westlichen Isarpromenade bedeutet hätte. Zur Erinnerung: Der Generalverkehrsplan von 1963 sah je nach Variante eine etwa zwölf bis 15 Kilometer lange, an zehn Brücken untertunnelte, sechs- bis achtspurige Ufer-Autobahn vor.
Der Tunnelbau unter dem Prinz-Carl-Palais ließ sich im Gegensatz dazu, wie eingangs erwähnt, nicht abwenden. Ein Gutes hatte er trotzdem: Aus den Diskussionen um das umstrittene Vorhaben ging das "Münchner Diskussionsforum für Stadtentwicklungsfragen" hervor, heute kurz Münchner Forum genannt. Es ist Ausdruck einer emanzipierten Bürgerschaft, die selbstbewusst Gebrauch macht von ihrem Recht, sich in alle Fragen der Stadt- und Verkehrsplanung einzumischen. Überhaupt scheint einiges in Bewegung geraten zu sein, nicht zuletzt im Rathaus: Vor Kurzem stellte Georg Dunkel in einer Online-Veranstaltung von Münchner Volkshochschule und Evangelischer Stadtakademie das neugegründete Mobilitätsreferat vor. Dunkel, der das Haus leitet, erklärte dessen Aufgaben und Ziele. Titel seines circa einstündigen Referats: "Die Verkehrswende für München - Abschied von der autogerechten Stadt."
