Der Bauausschuss des Kreistags hat sich von einer möglichen Verlängerung einer Trambahn von der Gemeinde Haar über die Bundesstraße 304 bis zur Kfz-Zulassungsstelle nach Grasbrunn verabschiedet. Aufgrund der zu geringen Fahrgastzahlen, die Bernd Kollberg vom Planungsbüro Intraplan prognostiziert und am Donnerstag im Ausschuss vorgestellt hat, legte das Gremium die Trasse ad acta; eine Weiterführung der Straßenbahn von der St.-Veit-Straße in Berg am Laim über Trudering bis nach Haar samt einer Anbindung des dortigen S-Bahnhofs über die Leibstraße soll aber weiterverfolgt werden.
Kollberg machte deutlich, dass eine Verlängerung der Straßenbahn von Haar nach Grasbrunn nur sehr "bescheidene" Vorteile mit sich bringen würde; konkret würden lediglich etwas mehr als 500 Menschen täglich die Straßenbahn auf diesem Abschnitt nutzen, was in keinem Verhältnis zu den hohen Investitionskosten stehe. CSU-Fraktionschef Stefan Schelle verwies darauf, dass alleine die baulichen Maßnahmen auf der Brücke über die Ostumfahrung der A 99 mit geschätzt 4,5 Millionen Euro zu Buche schlagen würden.
Selbst die neuen Parameter, die Intraplan in der neuesten Machbarkeitsstudie eingesetzt hat, lassen das Nutzen-Kosten-Verhältnis nur geringfügig besser aussehen. So verlängerte das Planungsbüro auf der etwa 1,4 Kilometer langen Strecke von Berg am Laim bis nach Grasbrunn die Abstände zwischen den Haltestellen, was eine Verkürzung der Gesamtfahrzeit auf 25,8 Minuten sowie eine Beschleunigung der Tram auf eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 27 Stundenkilometer zur Folge hat. Positive Effekte aber hat dies nur auf Münchner Stadtgebiet sowie in der Gemeinde Haar - nicht aber auf dem Abschnitt nach Grasbrunn.
Geplant sind nun sieben Haltestellen in der Landeshauptstadt sowie sieben in der Gemeinde Haar, angebunden werden soll dabei mit einer Schleife der Haarer S-Bahnhof. Mit dieser Streckenführung könnte dann der derzeit stark frequentierte 193er-Bus ersetzt werden, der zwischen der Endhaltestelle Jagdfeldzentrum in Haar und dem S-Bahnhof Trudering größtenteils über die 304 verkehrt. In der Hauptverkehrszeit, so Planer Kollberg, sei dann ein Zehn-Minuten-Takt geplant, außerhalb dieser Zeiten reiche ein 20-Minuten-Takt aus, da die Straßenbahn ja als parallele Ergänzung zu der S-Bahn zu verstehen sei, die allerdings "sehr unzuverlässig" im Betrieb sei. Dennoch sei im Bereich der Leibstraße mit mehr als 2000 Fahrgästen am Tag zu rechnen, so Kollberg, was die Weiterverfolgung des Projektes durchaus rechtfertige.
Dieses kann der Landkreis allerdings nicht alleine stemmen, sondern muss dafür die Landeshauptstadt mit ins Boot holen. Landrat Christoph Göbel (CSU) machte deutlich, dass es dabei vor allem um die Frage der Finanzierung gehe, es müsse daher eine enge Abstimmung mit dem Mobilitätsreferat der Stadt München gefunden werden. Darauf wies auch ÖDP-Kreisrätin Karin Schuster hin, die davor warnte, dass der Landkreis alleine auf den Planungskosten sitzen bleiben könnte. Dies sei sicher nicht das Ziel des Landkreises, erwiderte Göbel, und davon gehe er auch nicht aus: "Wir werden sehen, was wir in den Verhandlungen rausholen. Aber auch für die Landeshauptstadt besteht bei diesem Projekt ein erheblicher Nutzen." CSU-Fraktionschef Schelle verwies darauf, dass auf der B 304 täglich zwischen 60 000 und 70 000 Fahrzeuge unterwegs seien, "und unser Ziel muss es ja sein, die von der Straße runter zu bekommen". Sein Amtskollege Florian Schardt von der SPD ergänzte, dass der Landkreis genau an diesem Projekt - ohne die Verlängerung nach Grasbrunn - dran bleiben müsse.
Bisher endet die Tram 21, vom Stachus kommend, an der Schleife der St.-Veit-Straße; sie ist eine der "am stärksten frequentierten Straßenbahnen" Münchens, sagte Kollberg, "mit hervorragenden Fahrgastzahlen". Ob nun diese Linie in den Landkreis hinaus verlängert werden soll, wie bisher immer geplant, ist aber nicht mehr sicher. Intraplan bringt nun eine neue Variante ins Spiel: die Weiterführung der Linie 15, die an der Großhesseloher Brücke beginnt und derzeit am Max-Weber-Platz endet. Sie könnte von dort aus über den Orleansplatz am Ostbahnhof und die Kreillerstraße in den Münchner Osten fortgeführt werden; denkbar wäre aber auch eine Trassenführung über den S-Bahnhof Berg am Laim.