In Ottobrunn und Taufkirchen werden bald Dutzende Professoren und Tausende Studenten nach den Sternen greifen. Mit seiner Ankündigung, auf dem Ludwig-Bölkow-Campus Europas größte Fakultät für Luft- und Raumfahrt aufzubauen, hat Bayerns Ministerpräsident Markus Söder nicht nur in der Wissenschaft Begeisterung ausgelöst, sondern auch unter den Kommunalpolitikern im Südosten des Landkreises. Einer aber teilt die Euphorie nicht in Gänze. Ottobrunns Bürgermeister Thomas Loderer (CSU) stellt mantraartig immer wieder eine Frage: Wie sollen all die Forscher, Studenten und Angestellten in die neue Mega-Fakultät der Technischen Universität kommen?
An diesem Donnerstag, 25. Juni, wird sich der Mobilitätsausschuss des Kreistags mit dieser Fragestellung beschäftigen und über eines der wichtigsten Infrastrukturprojekte des Landkreises beraten, auf das die Menschen in Neubiberg, Ottobrunn und Taufkirchen sehr viel länger warten als auf eine neue Fakultät für den Griff nach den Sternen: die Verlängerung der U 5 von Neuperlach-Süd aus bis in den Ludwig-Bölkow-Campus. Im November vergangenen Jahres hat der Ausschuss die Verwaltung im Landratsamt beauftragt, gemeinsam mit den Gutachtern der Büros Intraplan Consult und ZPP Ingenieure Möglichkeiten zu finden, die bisher favorisierten drei Trassen einer Verlängerung der U-Bahn zu optimieren, um vor allem den Nutzen-Kosten-Faktor zu erhöhen.
Die favorisierte Trasse hat zwei U-Bahnhöfe in Ottobrunn
Die bisher ausgearbeiteten Varianten sehen einen Streckenverlauf direkt unter dem Ottobrunner Zentrum, eine Lösung unter dem Haidgraben sowie eine größtenteils oberirdische Trasse von Neubiberg aus entlang der A 8 vor. Loderer und der Gemeinderat favorisieren die sogenannte Variante Ost-2, die einen Halt in Neubiberg, zwei Stopps im Ottobrunner Zentrum sowie die Endstation im sogenannten Parallelogramm vorsieht. Diese Trasse besitzt mit etwa 20 000 prognostizierten Pendlern pro Tag das größte Potenzial, ist mit geschätzten Baukosten von mehr als 500 Millionen Euro allerdings auch die teuerste.
Zudem erfüllt sie - wie alle anderen Trassen - ein bisher entscheidendes Kriterium nicht, das notwendig ist, um als förderfähig durch den Bund eingestuft zu werden: Der Nutzen-Kosten-Faktor muss bei 1,0 oder höher liegen - die Variante Ost-2 kommt auf 0,55. Allerdings wurde das sogenannte Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) in diesem Jahr novelliert, wodurch künftig ÖPNV-Projekte als förderfähig eingestuft werden können, die unter dem Wert von 1,0 liegen - die genauen Fördermodalitäten werden voraussichtlich im Jahr 2021 festgelegt.
So lange aber will der Kreistag nicht warten und berät daher über die drei optimierten Varianten. Eine davon - die Variante West - klingt spektakulär: Von Neuperlach-Süd aus soll die U 5 bis Neubiberg verlängert werden, in Neubiberg sollen die Pendler in eine Seilbahn einsteigen, die sie mit einem Halt am Isar-Center entlang der A 8 in den Ludwig-Bölkow-Campus bringt. Die Experten von Intraplan aber räumen dieser Variante keine Chance ein, sie sei "komplett durchgefallen", schreiben sie.
20.000 Pendler pro Tag
Bei den beiden neuen, reinen U-Bahn-Varianten Mitte und Ost ist nun nur eine unterirdische Station in Ottobrunn vorgesehen. Beide Trassen enden oberirdisch in einem Trog auf Höhe des Haupteingangs des Konzerns Airbus statt an einer Endhaltestelle an der Willy-Messerschmitt-Straße in Taufkirchen. Aufgrund dieser Verkürzung der Strecken, dem Verzicht auf eine zweite Haltestelle in Ottobrunn am Phönixbad oder nördlich der Robert-Koch-Straße sowie der angedachten Troglösung ist es den Planern gelungen, die prognostizierten Baukosten etwas zu drücken. Im Fall der Variante Ost-2 würde die optimierte Trasse etwas weniger als 500 Millionen Euro kosten, die Trasse Mitte-1 würde mit geschätzten 475 Millionen Euro ebenfalls billiger (bisher: etwa 520 Millionen Euro).
Auf den Nutzen-Kosten-Faktor aber, so haben die Planer ermittelt, hätten die geringeren Baukosten keinen Einfluss, da die optimierten Trassen wohl etwas weniger Pendler anziehen würden; mit einem Quotienten von 0,52 fällt er für die favorisierte Variante Ost-2 sogar etwas niedriger aus.
Eine Festlegung auf eine Trasse werden die Kreisräte in ihrer Ausschusssitzung noch nicht treffen, wohl aber den nächsten, wichtigen Schritt einleiten. Auf die Grundlagenermittlung soll nun die sogenannte Leistungsphase 2 folgen, die in eine vertiefte Baukostenschätzung münden soll. Dabei werden amtliche Karten ausgewertet, Bodenbeschaffenheiten geprüft, Planungen Dritter abgestimmt - und die Vorplanung eingeleitet. Landrat Christoph Göbel (CSU) hat stets erklärt, dass er dabei den Nutzen-Kosten-Faktor von 1,0 nicht für unüberwindbar hält. Die Zahlen von mehr als 20 000 Pendlern pro Tag sprechen eine ebenso klare Sprache wie jene 20 Millionen Kilometer an Autofahrten, die mit der Verlängerung auf die Schiene verlagert werden können.