Ein langer, kahler Gang mit hellgrauem Boden. Von ihm gehen Labore ab, in denen sich allerlei elektrotechnische Utensilien finden: Schalttafeln, große Chips, Monitore, diverse Kabel. In dieser Umgebung an der Fakultät für elektrische Energiesysteme und Informationstechnik an der Universität der Bundeswehr München in Neubiberg hat Manuel Kuder lange geforscht. Heute unterstützt er dort ehrenamtlich Doktoranden. Hier arbeitete er selbst an seiner Doktorarbeit, in der es darum ging, Batterien von Elektrofahrzeugen leistungsfähiger und langlebiger zu machen.
Aus der Idee gründete der heute 37-Jährige 2022 mit seinen drei Mitstreitern Niclas Lehnert, Lukas Obkircher und Michael Hohenegger das Start-up „Bavertis“. Ende 2024 taten sie sich mit anderen Batterie-Pionieren zur Firma „Pulsetrain“ zusammen. Nun geht es bergauf – sie haben endlich ein paar größere Aufträge. Ihr Beispiel zeigt, welch langen Atem Gründer von einer wissenschaftlichen Idee bis zur Herstellung eines Produkts brauchen – und dass sich das lohnt.
An erster Stelle steht freilich die innovative Idee. „Wir brechen mit dem konventionellen Design des Antriebsstrangs“, sagt Kuder. Der Kern der neuen Technologie: Auf jede Batteriezelle wird ein softwaregesteuerter Chip platziert, sodass man einzelne Zellen dazu- oder wegschalten kann. „Das war bisher nicht so“, sagt er. Ihre Idee habe etwa viele Vorteile. Die drei aus seiner Sicht wichtigsten: Mit der Batterie in Berührung zu kommen bei einem Unfall oder in der Werkstatt ist gefährlich. Denn in den herkömmlichen Versionen herrscht eine Spannung von 400 bis 800 Volt. „Wenn man diese berührt, würde man sterben“, sagt er.
Bei einer Batterie mit ihrer Technologie habe man es nur mit vier Volt zu tun, da die Batteriezellen einzeln zu schalten seien. Außerdem habe die Batterie eine 80 Prozent längere Lebensdauer als eine herkömmliche. „Das ist gut für die Umwelt, weil Recycling seltener notwendig ist“, sagt er. Noch dazu soll sie am Ende billiger sein, weil sich auf jeder Zelle ein drei mal drei Millimeter kleiner Halbleiter finden soll, der drei Funktionen vereint: den Antrieb des Motors, das Laden und das Überwachen der Batterie.
Als Kuder 2021 seine Promotion beendete, wollte er keine Firma gründen. „Ich wollte eigentlich einen Großkonzern überzeugen, die Idee umzusetzen“, sagt er. Am Gründerzentrum der Universität der Bundeswehr mit dem Namen Founders@unibw brachte ihn aber Rafaela Kraus, die damalige Leiterin und Gründerin des Zentrums, auf die Idee, ein Start-up ins Leben zu rufen. Schließlich warb er fast eine Million Euro über eine Exist-Förderung ein. Es folgte eine Finanzierung über das Zentrum für Digitalisierungs- und Technologieforschung der Bundeswehr (dtec.bw) an der Universität der Bundeswehr München für ihre Forschung.
Dtec.bw ist ein gemeinsames Forschungszentrum der beiden Universitäten der Bundeswehr in Neubiberg und Hamburg, das mit EU-Mitteln Spitzenforschung in Schlüsseltechnologien fördert. Mit dem Geld des Zentrums werden unter anderem Doktoranden finanziert, die auch an der Weiterentwicklung der Idee tüftelten. „Da dachte ich eigentlich, jetzt dauert es noch zwei oder drei Jahre, bis es richtig läuft“, sagt Kuder.
Doch es kam anders. Bei ihm und seinen Mitgründern waren vor allem Durchhaltevermögen, der Glaube an die eigene Idee, aber auch die Bereitschaft, sich auf Neues einzulassen gefragt. „Anfangs haben wir versucht, die Idee an deutsche Automobilhersteller zu verkaufen, aber sie sind bisher eher zögerlich und es gibt nur kleine Kooperationen“, sagt er. Es habe immer wieder Momente gegeben, in denen er sich fragte, ob sich der Aufwand lohnt. Seine Überzeugung von der Idee ließ ihn immer weitermachen. „Der Umweltaspekt, dass so eine Batterie 80 Prozent mehr Lebensdauer hat, macht global einen sehr großen Unterschied“, sagt der 37-Jährige. Dass ihr Konzept funktioniert, konnten er und seine Mitstreiter schließlich längst beweisen: Einen Strandbuggy brachte die smarte Batterietechnik schon zum Fahren.
Dass es dauert, bis sich bei einem Start-up wirklich etwas tut, ist normal. „Von der wissenschaftlichen Idee bis zu einem marktreifen Produkt vergehen im Schnitt fünf bis zehn Jahre – in Deep-Tech-Bereichen wie Energy, Quantentechnologie oder Aerospace oft sogar länger“, sagt Markus Bosch, Sprecher der Unternehmer-TUM, dem Gründerzentrum der Technischen Universität München (TU). Das liege daran, dass neben der Produktentwicklung oft Dinge wie Grundlagenforschung und der Aufbau von Fertigungskapazitäten notwendig seien, bevor eine kommerzielle Skalierung erreicht werde.
In „weniger kapitalintensiven Segmenten“ wie KI oder Software entstehe häufig auch innerhalb von zwei bis vier Jahren ein erstes marktreifes Produkt. Die ehemalige Leiterin des Gründerzentrums an der Universität der Bundeswehr, Rafaela Kraus, sieht das genauso und fügt noch an: „Deep-Tech-Start-ups, also etwa im Bereich Verteidigungstechnologien oder Raumfahrt, brauchen oft doppelt so viel Kapital und Zeit, um den gleichen Jahresumsatz zu erreichen wie traditionelle Tech-Start-ups.“ Grundsätzlich sagt sie aber, es sei schwierig, eine pauschale Aussage zu treffen.
Wie erfolgreich Start-ups werden, ist unterschiedlich. „Man sagt, dass fast zwei Drittel der Start-ups nach fünf Jahren nicht mehr existieren. Allerdings hängt das davon ab, welche Branche man betrachtet“, sagt Kraus. Sie hat den Eindruck, dass bei Gründungen im Deep-Tech-Bereich die Überlebensquote besser ist, weil oft Personen mit langjähriger Berufserfahrung dahinterstehen. Ob ein Start-up in drei oder in zehn Jahren wachse, hänge aus ihrer Sicht zudem vom Geschäftsmodell ab.
TU-Sprecher Bosch ist überzeugt: Wenn Ideen früh getestet und hinterfragt werden, entstehen stabilere Unternehmen. „Wir sehen im Ökosystem von TUM und Unternehmer-TUM: Bei strukturierten, frühzeitigen Unterstützungsprozessen liegt die Überlebensrate von mehr als fünf Jahren ab Gründung bei über 80 Prozent“, sagt Bosch. Trotz unsicherer Zeiten ist Gründen im Moment recht angesagt. „Krisenzeiten sind Gründerzeiten“, sagt Bosch. So seien 2025 in Deutschland 3568 Start-ups gegründet worden, 29 Prozent mehr als im Jahr zuvor.
Kuder und seine Mitstreiter jedenfalls sind dran geblieben. Ende 2024 haben sie sich mit anderen Batterie-Pionieren zur Firma „Pulsetrain“ zusammengetan, die in der Taunusstraße in München sitzt. Einer der drei Geschäftsführer, Thomas Plaschko, kommt aus der Ingenieurspraxis: Er leitete zuvor den Entwicklungsdienstleister Enfas, der sich früh auch mit Batteriemanagementsystemen befasste und später vom Würth-Konzern übernommen wurde. Plaschko brachte nicht nur diese Erfahrung mit, sondern auch mehrere Mitarbeiter aus diesem Umfeld.
Der zweite Geschäftsführer, Leopold König, ist Gründer des Batterieherstellers Customcells sowie des Hochleistungszellen-Spezialisten Cellforce, der heute zu Porsche gehört. Die Geschäftsführung hat er dort inzwischen abgelegt. „Wir arbeiten jetzt mit vereinigten Kräften weiter an der smarten Batterie“, sagt Kuder, der in der Führungsriege der neuen Firma zuständig ist für Innovation.
„Wir bringen Erfahrung und Erfindergeist zusammen. Wir verbinden damit die Kompetenzfelder Chemie, Elektronik und Software mit teils jahrzehntelanger Erfahrung aus allen drei Welten und entwickeln eine neue, leistungsfähigere, softwaregetriebene Architektur für die E-Mobilität“, sagt Geschäftsführer Plaschko. Zusammen sind sie 50 Leute, vom Elektrotechniker über den Ingenieur bis zum Maschinenbauer. Neues Geld haben sie auch bekommen: Bei der Gründung von „Pulsetrain“ warb das Team von Climate-Change-Investoren sechs Millionen Euro ein.
Kuder spürt Aufwind. Mittlerweile hat die Firma größere Aufträge von einem deutschen und einem asiatischen Autobauer erhalten. Auch bei der Rüstung ist die Firma mit einem großen Auftrag im Geschäft. Bei letzterem ist der Plan, ihr System 2029 in Serie in militärische Fahrzeuge einzubauen, sagt Kuder. Mit zwei Halbleiterherstellern entwickelt die Firma zudem Chips, die die intelligente Software für die Batterien enthalten und die nur drei mal drei Millimeter groß sind. Es sind die Chips, von denen sich Kuder und seine Kollegen den Durchbruch versprechen. Was ihn sehr zuversichtlich macht, weil es das Interesse des Markts zeigt: Auch die Automobilhersteller Porsche und Stellantis arbeiteten an einer Technologie wie ihrer.
Geduld haben und sich wieder auf Neues einstellen hat sich offenbar gelohnt, der 37-Jährige ist recht zuversichtlich. Sie lehnten auch mal Aufträge ab. Überhaupt sagt er mittlerweile: Wir sind „too big to fail“ – also zu groß, um zu scheitern.
