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Verkehr:Das Rennen um den ersten Radschnellweg

Erster Radschnellweg in Hessen

Radl-Highways werden nicht nur von München aus Richtung Norden geplant.

(Foto: Arne Dedert/dpa)

Während die Planung der Trasse in den Norden stockt, treiben Stadt und Landkreis München die Suche nach geeigneten Strecken in die anderen Himmelsrichtungen voran.

Von Martin Mühlfenzl

Gut möglich, dass sich der Landkreis beim Bau des ersten Radschnellwegs in Bayern bald selbst überholt. Seit mehr als fünf Jahren laufen die Planungen für den Rad-Highway von München bis Garching und Unterschleißheim; noch aber ist kein einziger Meter des Projekts realisiert, dessen Kosten alleine auf dem Gebiet des Landkreises auf etwa 34 Millionen Euro geschätzt werden. Nun hat der Kreis gemeinsam mit der Landeshauptstadt eine Machbarkeitsstudie der Büros Planersocietät und Via für drei weitere Radschnellwege im Osten, Süden und Westen vorgestellt. Ob eine dieser Strecken noch vor dem Radschnellweg in den Norden realisiert wird, steht natürlich in den Sternen. Dies liegt einerseits daran, dass die Kosten für alle drei Varianten enorm sind - zum anderen sind bei zwei Trassen außer der Landeshauptstadt die Nachbarlandkreise Starnberg und Ebersberg involviert. Beim Radschnellweg nach Oberhaching wären es nur zwei Partner - die Stadt und der Landkreis München.

Nach Oberhaching

Es existiert bereits eine sogenannte Radhauptverbindung von der Landeshauptstadt bis nach Oberhaching samt Verlängerung in die Gemeinde Sauerlach. Allerdings führt die größtenteils durch den Perlacher Forst und verfehlt damit ein Ziel von Radschnellwegen: den urbanen Raum anzubinden. Im Falle der Radschnellverbindung nach Oberhaching also vor allem die Gemeinden Taufkirchen und Unterhaching mit 19 000 beziehungsweise 26 000 Einwohnern. Streckenverläufe durch dicht besiedeltes Gebiet stellen Verkehrsplaner jedoch vor zwei grundlegende Probleme: Es gibt wenig Raum und gleichzeitig enorm viele Kreuzungsbereiche.

Dennoch haben die Experten offenbar einen Streckenverlauf entwickelt, der trotz aller Widrigkeiten zu einem schnellen Verkehrsfluss nahezu auf der gesamten Trasse führen könnte. Eigenen Angaben zufolge haben die Planer eine sogenannte Best-Variante aus den zwei favorisierten Varianten entwickelt; auf beiden Alternativen sei dabei auf etwa 90 Prozent der Streckenführung der hohe Standard einer Radschnellverbindung zu realisieren. Der besagt etwa, dass selbständig geführte und straßenbegleitende Radwege im Einbahnverkehr eine Breite von drei Metern und im Zweirichtungsverkehr von vier Metern aufweisen müssen. An Knotenpunkten darf innerorts die Wartezeit von 30 Sekunden nicht überschritten werden.

Der nun auserkorene Streckenverlauf weist eine Länge von etwas mehr als 17 Kilometern auf und soll Stadt und Land verbinden - vom Isartor bis nach Oberhaching. Vom Ortsteil Deisenhofen aus geht es über die Kybergstraße bis zum Inneren Stockweg und entlang der Bahngleise bis zum S-Bahnhof Taufkirchen. Dort wird die Seite mithilfe der Unterführung gewechselt, entlang der östlichen Bahngleise geht es dann weiter bis zum Postweg in Unterhaching, wo erneut ein Seitenwechsel notwendig ist. Weiter an der Bahn führt der Weg bis zum Infineon-Campus und dann auf Münchner Stadtgebiet über die Balan- und die Rosenheimer Straße bis zum Isartor.

Vor allem in München, machen die Planer klar, müsste sich die Trasse aufgrund der beengten Verhältnisse und vielen Kreuzungen "in bestehende Strukturen einpassen". Dies sei nicht möglich, ohne andere Verkehrsarten einzuschränken, dies könne dadurch geschehen, dass Fahrspuren für Autos reduziert werden. So soll es auf der Balanstraße breit angelegte Fahrradstreifen geben. Die Kosten für die etwa 17 Kilometer lange Trasse werden 47,8 Millionen Euro geschätzt.

Nach Markt Schwaben

Erster Radschnellweg in Baden-Württemberg freigegeben

In Hessen und in Baden-Württemberg gibt es bereits Radschnellwege, wie sie jetzt auch rund um München geplant werden.

(Foto: Christoph Schmidt/dpa)

Die Verbindung in den Münchner Osten soll auf zahlreichen Nebenstraßen geführt werden. Ausgangspunkt stadtauswärts ist ebenfalls der Altstadtring, von dort aus geht es über die Luitpoldbrücke am Friedensengel vorbei auf die Prinzregentenstraße und weiter über die Ismaninger und Denninger Straße bis zum Bahnhof Riem. Von dort aus schlängelt sich der Radweg entlang der S-Bahntrasse durch Feldkirchen, streift den Kirchheimer Gemeindeteil Heimstetten, führt durch das weiter stark wachsende Poing und endet schließlich in Markt Schwaben am Bahnhof. Der wirtschaftliche Nutzen der Trasse sei absolut gegeben, sind sich die Planer sicher. Die Best-Variante in den Münchner Osten hat eine Länge von 25,3 Kilometer, die Kosten werden auf 57,9 Millionen geschätzt.

Nach Starnberg

Mit dem Fahrrad relativ unbehelligt ins Fünf-Seen-Land rauschen - das ist die Vision des Highways von der Landeshauptstadt durchs Würmtal bis nach Starnberg. Wer dann nach einem Ausflug zurück in die Landeshauptstadt fährt, wird in Starnberg vor allem über Nebenstraßen geführt, auf denen nach Angaben der Planer die Qualitätsstandards leichter einzuhalten sind. In der Folge werden die Gemeinden Gauting, Krailling und Planegg angebunden, geplant ist zudem, den Campus Martinsried und die geplante U-Bahnstation Martinsried einzubeziehen.

Auf dem Gebiet der Landeshauptstadt stehen zwei Varianten zur Auswahl: Eine Trassenführung über die Würmtalstraße, den U-Bahnhof Großhadern und die Schwanthalerstraße oder über das Klinikum Großhadern, die Waldfriedhofstraße und die Lindwurmstraße. Beide Trassen enden am Altstadtring. Dieser Radschnellweg kommt auf eine Länge von nahezu 30 Kilometer - Kostenpunkt: 52,9 Millionen Euro.

© SZ vom 29.03.2021/vewo
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