Mobilitätswende: Brennstoffzelle oder Batterie - nicht beides

Experte Martin Schmitz vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmer rät dem Landkreis zu einer klaren Entscheidung für eine der beiden Antriebstechniken für Linienbusse. Eine Präferenz nennt er nicht

Was Klimaschutz und nachhaltige Transportmittel angeht, macht die Europäische Union mittlerweile ernst. Und die Bundesregierung erfüllt ihre Pflichten, etwa was die Clean Vehicles Directive, kurz CVD, anbelangt. Diese sieht unter anderem vor, dass mindestens 45 Prozent der neu anzuschaffenden Omnibusse bis Ende 2025 emissionsfrei sein müssen, bis 2030 erhöht sich dieser Anteil sogar bis auf 65 Prozent. Auch der Landkreis München ist diesbezüglich gefordert. In der Sitzung des Mobilitätsausschusses am kommenden Montag wird es zum wiederholten Mal um alternative Antriebsmodelle im öffentlichen Personennahverkehr gehen.

Die SPD-Fraktion hat sich am Montagabend sehr detailliert mit dieser Thematik auseinander gesetzt: Im Rahmen eines Online-Expertengesprächs mit Martin Schmitz, dem Geschäftsführer Technik beim Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), ging es vor allem um die Gretchenfrage der emissionsfreien Mobilität: Ist eher dem Wasserstoffantrieb oder batteriebetriebenen Bussen der Vorzug zu geben. "Zumindest zu Beginn wird es teuer und keine Technologie ist perfekt. Aber einen Tod müssen wir sterben", sagt der SPD-Unterbezirksvorsitzende Florian Schardt.

Auch Experte Schmitz ließ sich nicht zu einer klaren Präferenz hinreißen, eines aber stellte er klar: Zweigleisig zu fahren, also auf beide Technologien zu setzen, sei schon wegen der teuren Ausstattung der Betriebshöfe nicht die wirtschaftlichste Lösung. Ebenso wenig sinnvoll sei es, auf Elektrobusse zu setzen, diese aber mit verstromter Kohle zu betreiben. Im Mittelpunkt der Überlegungen müsse die Energieeffizienz stehen. Dadurch dass erst zwischen sechs und zehn Prozent des deutschen Gesamt-Energieverbrauchs durch erneuerbare Energien gedeckt ist, hätten zumindest auf absehbare Zeit Elektrobusse mit Batterie einen entscheidenden Vorteil gegenüber Wasserstoff, da dieser erst aufwendig produziert und dann zurück in Strom umgewandelt werden müsse.

Das Fraunhofer Institut hatte schon vor geraumer Zeit prognostiziert, dass sich die Batteriekapazitäten für Busse bis 2030 verdreifachen könnten. Laut Martin Schmitz haben die derzeit am Markt verfügbaren Fahrzeuge bereits eine Reichweite von 200 bis 250 Kilometer, womit rund 60 Prozent der Strecken im öffentlichen Nahverkehr abgedeckt werden könnten. Die Empfehlung des VDV sei es ohnehin, mit kürzeren Strecken in dichter besiedelten Gegenden zu beginnen und das Angebot mit fortschreitender Entwicklung der Batterietechnik auszuweiten. Im Fernverkehr und auf hügeligen Strecken sieht Schmitz dagegen den Wasserstoff derzeit im Vorteil.

Im Anschluss an die sehr detailreiche Präsentation des Experten beantwortete dieser Fragen der Zuhörer. So wollte die SPD-Landtagsabgeordnete und frühere Landesvorsitzende Natascha Kohnen wissen, ob sich die Bewertung von Batterie und Brennstoffzelle ändert, wenn man den hohen Rohstoffeinsatz bei der Batterieherstellung berücksichtige. Martin Schmitz räumte ein, dass die Produktion von Brennstoffzellen weniger Ressourcen benötige als die von Batterien, betonte aber, dass man wegen der geringeren Energieeffizienz aber mehr Windräder und Solarzellen brauche. Es komme künftig aber ganz entscheidend auf das Recycling der eingesetzten Materialien an. Bis zu 90 Prozent der Inhaltsstoffe einer Batterie ließen sich wiederverwenden.

Unter den Zuhörern war neben lokalen Sozialdemokraten wie den Bürgermeistern Wolfgang Panzer (Unterhaching), Alexander Greulich (Ismaning) und Harald Zipfel (Neuried) auch Ingo Rust, Finanz-Bürgermeister von Esslingen aus dem Partnerlandkreis des Kreises München. Sie alle interessierten sich auch für die Anschaffungs- und Betriebskosten von Omnibussen: Ein Dieselbus kostet laut Schmitz etwa 220 000 Euro und rund 35 Euro pro 100 Kilometer. Der Elektrobus ist mit 570 000 Euro Anschaffungskosten deutlich teurer, holt diesen Vorteil mit zehn Euro pro 100 Kilometer über die Zeit zumindest teilweise auf. Wasserstoffbusse sind sowohl in der Anschaffung als auch im Betrieb am teuersten. Mit regenerativen Energien hergestellter, sogenannter grüner Wasserstoff, koste derzeit fast 90 Euro pro 100 Kilometer.