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Mobilität:Abkehr vom Auto

Oberschleißheim ist besonders vom Verkehr geplagt. Das größte Problem ist die durch Bundesstraße, die sich im Ort mit der Bahnlinie kreuzt.

(Foto: Catherina Hess)

Oberschleißheim verabschiedet ein Verkehrsentwicklungskonzept, das anderen Formen der Fortbewegung Vorrang einräumt

Von Klaus Bachhuber, Oberschleißheim

Seit Anfang der Fünfzigerjahre die beiden ersten Straßen in Oberschleißheim geteert worden sind, stehen Verkehrsprobleme auf der Agenda des Gemeinderates. 1956 etwa hatte sich die Kreuzung der nach Unterschleißheim führenden Feierabendstraße mit der Dachauer Straße zur "Todeskreuzung" entwickelt und der Gemeinderat plädierte dringend für die Aufstellung einer "farbigen Ampel" - eine damals innovative Maßnahme, die erst 1964 umgesetzt wurde.

Nun hat der Gemeinderat einstimmig einen Verkehrsentwicklungsplan verabschiedet, der für 15 Jahre gelten soll: ein knapp 250-seitiges Papier, das eine Verkehrserhebung mit Problemanalyse ebenso bietet wie als Entwicklungsansätze zehn übergeordnete Leitziele und Vorschläge für Dutzende konkreter Maßnahmen.

Ihre zentralen Verkehrsprobleme allerdings kann die Gemeinde nicht selbst regeln. Die beiden Autobahnen, die Oberschleißheim umringen, sind wie die Staats- und die Bundesstraße, die sich im Ort kreuzen, in überörtlicher Zuständigkeit. Welche Maßnahmen Oberschleißheim hier von Bund und Land fordern sollte, wie man zu den überregionalen Plänen stehen sollte, dazu gibt der Verkehrsentwicklungsplan fachliche Expertisen. Die in der Ortspolitik umstrittene Westumfahrung, die mittlerweile im Staatlichen Bauamt auf dem Planungsweg ist, erhält dabei die Bestnote. Eine Unterführung der Bundesstraße 471 unter der Bahn, wie im Jahr 2019 in einem Bürgerentscheid gefordert, landet unter elf potenziellen Maßnahmen zur Entzerrung des Straßenverkehrs nur auf Platz sieben.

Wo Oberschleißheim selbst tätig werden kann, stecken nun zehn Leitziele den Rahmen ab, innerhalb dessen sich konkrete Projekte bewegen sollten. Ein Umsteuern gegenüber der Entwicklung seit den Fünfzigerjahren bedeutet dabei das Ziel, dass bei der nötigen Aufteilung des knappen öffentlichen Raumes auf die unterschiedlichen Verkehrsangebote künftig "die Alternativen zum Auto Vorrang haben" sollen. Für Fußgänger und Radfahrer sollen Hürden und Barrieren beseitigt werden, die sich durch die jahrzehntelange Optimierung für den Kfz-Verkehr aufgetan haben. Dazu sollen ihre jeweiligen Wegenetze ausgebaut und komfortabler werden.

"Intensiv fördern" soll die Gemeinde laut ihren Leitzielen "neue Formen der Mobilität, die ein Teilen statt Besitzen von Verkehrsmitteln zum Ziel haben". Ein zentrales Ziel ist auch die Vernetzung der unterschiedlichen Mobilitätsangebote. "An Umsteigepunkten bestehen kurze Wartezeiten", heißt es als Zielsetzung, "verschiedene Verkehrsangebote sind räumlich und zeitlich aufeinander abgestimmt, intermodale Wegeketten sind attraktiv." In der weiteren Ortsentwicklung solle der Verkehr unter diesen Prämissen bei allen Maßnahmen immer gleich mitgedacht werden. In der konkreten Siedlungsentwicklung in Neubau- oder Gewerbegebieten soll "eine effiziente und ressourcenschonende Fortbewegung" zur Planungsgrundlage werden.

Die vorgeschlagenen konkreten Maßnahmen sind mit der Beschlussfassung jetzt freilich noch nicht eingeleitet. Mit dem Plan könne "eine Position der Gemeinde entstehen", erläuterte Ulrich Glöckl vom Planungsbüro Schlothauer und Wauer die praktischen Konsequenzen. Bürgermeister Markus Böck (CSU) betonte, dass sich daraus "keine Maßnahmenliste ableiten" lasse. Einzelne Initiativen müssten sich durch Anträge ergeben, die im Einzelfall dann wieder diskutiert und bewertet werden - aber eben anhand des Rasters im Verkehrsentwicklungsplan. "Wenn wir dadurch zu mehr Sachlichkeit in der Debatte kommen, ist das schon gut", sagte Casimir Katz (FDP). Der Plan fordert unter anderem die Bestellung eines Mobilitätsbeauftragten in der Gemeinde, dessen konkreter Job die schrittweise Umsetzung wäre.

Der Verkehrsentwicklungsplan war in mehreren Bürgerworkshops vorbereitet worden. Als Vorgabe hatten die Teilnehmer stolze 111 unterschiedliche Defizite in ihrer subjektiven Wahrnehmung des örtlichen Verkehrsgeschehens aufgelistet. Diese wurden geordnet, priorisiert und mit den im zweiten Schritt erarbeiteten Leitbildern abgestimmt. Zuletzt nun wurden konkrete Maßnahmen herausdestilliert. Als fachliche Grundlage war an 21 Standorten an zwei Werktagen jeweils über 24 Stunden hinweg der Verkehr gezählt worden.

© SZ vom 06.10.2020

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