Es sind nicht viele Dinge, in denen sich München mit London oder Berlin messen kann. Die Museen gehören in jedem Fall dazu, die Pinakotheken etwa, die Glyptothek, das Museum Ägyptischer Kunst, das Museum Brandhorst. Allein sie zu haben, bedeutet Glück. Dass Besucher zu Fuß in wenigen Minuten von einem zum anderen gehen können, böte sensationelle Möglichkeiten. Ja, böte. Das Potenzial haben die Münchner zwar erkannt und vor zehn Jahren die Marke Kunstareal erschaffen. Viel herausgekommen ist bisher aber nicht.
Eine wirkliche Vernetzung zu einem Areal ist nur in Ansätzen zu erkennen. Nach wie vor sind zwei Hauptfragen ungeklärt: Wie geht man mit den großen freien Plätzen vor den Museen um? Und wie mit dem Verkehr rundum? An der zweiten Frage schraubt die Stadt seit Jahrzehnten. Nun tritt die skurrile Situation ein, dass sie für die Umsetzung des neuen Verkehrskonzepts so lange gebraucht hat, bis die Bürgerbeteiligung im Jahr 2019 (Radentscheid) die Bürgerbeteiligung aus dem Jahr 2014 (Bürgergutachten zum Kunstareal) kannibalisiert hat. Verfahren gestoppt, Ergebnis offen.
Man kann daran verzweifeln - oder die Chancen sehen. Sich besinnen, ob man dem Kunstareal einen Gefallen tut, indem man die großen Verkehrsadern von Einbahnstraßen in Straßen mit Gegenverkehr umwidmet und sonst alles belässt, wie es ist. Wer mit London oder Berlin mithalten will, muss auch denken wie eine Metropole. Da darf es nicht nur um breite Radwege (SPD, Grüne) oder möglichst viele Parkplätze (CSU) gehen. Sondern darum, das Kunstareal neu zu ordnen. Ein autofreier Kunstboulevard in der Arcis- oder Barer Straße zum Beispiel scheiterte bisher am mangelnden Mut von Politik und Verwaltung. Die autofreie Altstadt war auch lange undenkbar. Heute zählt sie zu den wichtigsten Projekten des Oberbürgermeisters.