Beförderungskapsel Hyperloop Von München nach Berlin in einer Stunde

Ihren Hyperloop haben die TU-Studenten, die jetzt den vierten Prototyp präsentierten, weiter verbessert. In diesem Jahr soll er noch schneller werden.

(Foto: Florian Peljak)

Studenten der TU stellen einen Prototypen vor, den sie auf bis zu 600 Stundenkilometer beschleunigen wollen. Doch in Deutschland teilen Hyperloop und Transrapid dasselbe Schicksal.

Von Linus Freymark

Seine wohl legendärste Rede hielt Edmund Stoiber im Jahr 2002. Es ging um den Transrapid, Stoibers Prestigeprojekt. Der Hochgeschwindigkeitszug sollte den Hauptbahnhof mit dem Flughafen verbinden, mit einer Fahrzeit von zehn Minuten. Der damalige CSU-Ministerpräsident rief seinen Zuhörern mitunter sinnfreie Sätze zu wie: "Dann starten Sie am Hauptbahnhof in München Ihren Flug." Wenige Jahre später, 2008, wurden die Pläne für den Transrapid wieder begraben. Das Projekt war zu aufwendig, die Kosten, mehr als drei Milliarden Euro, standen in keinem Verhältnis zum Nutzen.

Seit 2015 tüfteln Studenten der TU München nun wieder an einem neuen Fortbewegungsmittel mit Höchstgeschwindigkeiten. Wie beim Transrapid soll der Personenverkehr revolutioniert werden, und wie beim Transrapid unterstützt die Staatsregierung die Forschungen. Doch glaubt man den Studenten, wird ihr Hyperloop kein Fantasieprojekt. 600 Kilometer pro Stunde soll er bald schnell sein, irgendwann könnten Geschwindigkeiten von bis zu 1500 Stundenkilometern möglich werden. Vor allem aber soll der Hyperloop wirtschaftlich, effizient und umweltfreundlich sein.

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Der Hyperloop funktioniert in etwa so: Ein sogenannter Pod, sprich eine Kapsel, rast auf Schienen durch eigens konzipierte, über- oder unterirdisch verlaufende Röhren, in denen vakuumähnliche Luftverhältnisse herrschen. Dadurch sinkt der Widerstand, höhere Geschwindigkeiten werden möglich. 467 Stundenkilometer erreichte der Pod der TU letztes Jahr bei einem Wettbewerb, in diesem Jahr sollen es noch einmal 200 Stundenkilometer mehr werden, halbe Schallgeschwindigkeit wäre das dann. Gedacht ist der strombetriebene Hyperloop für mittlere Distanzen im Fernverkehr, Wege, die man heute mit der Bahn oder dem Flugzeug zurücklegt. In zehn Jahren könnte er erstmals im Gütertransport eingesetzt werden, in 20 vielleicht auch im Personenverkehr. Die Strecke München-Berlin wäre dann in einer halben Stunde zurückzulegen.

Bis das System jedoch tatsächlich kommerziell einsetzbar ist, muss es deutlich weiter entwickelt werden. Die Kapseln, in denen bald mehrere Personen transportiert werden sollen und die in ferner Zukunft zu Zügen ausgebaut werden sollen, sind aktuell noch zu klein. Ihr vierter Prototyp, den die TU-Studenten am Mittwochabend in Garching präsentierten, ist gerade einmal 1,70 Meter lang und 50 Zentimeter breit. Zudem müssen Sicherheitsaspekte geklärt werden, es ist noch nicht sicher, wie und ob es möglich ist, Personen bei einem Unfall aus der sauerstoffarmen Atmosphäre zu retten. Ebenfalls unklar ist, ob der Hyperloop überhaupt eine Zukunft hat. Kritiker bemängeln, das System sei aus Kostengründen nicht realisierbar.

Trotzdem glauben die Studenten der TU München an die Zukunft ihres Projekts. "Möglich wäre es auf jeden Fall", sagt Toni Jukic, 23, Maschinenbaustudent an der TU und Teammanager des Projekts Hyperloop. 51 Studierende aus 20 Ländern forschen derzeit an der Entwicklung. Jedes Jahr nehmen sie an einem internationalen Wettbewerb von Tesla-Gründer Elon Musk teil. Musk hat eine Firma gegründet, die sich ebenfalls mit der Entwicklung von Hyperloop-Modellen beschäftigt. Sie besitzt die weltweit einzige Teststrecke, auf einem Abschnitt von einem Kilometer Länge können Entwickler dort ihre Prototypen ausprobieren. Im März hatte auch die TU den Bau einer Teststrecke angekündigt. Ein erster Abschnitt entsteht derzeit auf dem Campus in Garching, weitere Trassen mit einer Länge von 3,5 Kilometern werden derzeit noch geplant, als möglicher Standort gilt unter anderem der Sonderflughafen in Oberpfaffenhofen. Wann eine erste Strecke fertig wird, ist noch unklar.

"Die Technologie hat definitiv Potenzial"

Auch über die Kosten einer kommerziell genutzten Hyperloop-Strecke können die Forscher noch keine Angaben machen. Der Bau einer Trasse wäre in jedem Fall teuer, könnte sich jedoch auf lange Sicht lohnen. Denn die Betriebs- und Energiekosten sind im Vergleich zu Stoibers Transrapid deutlich günstiger. Hinzu käme der Umweltaspekt: Hyperloops könnten eine Alternative zu den extrem klimaschädlichen Kurzstreckenflügen darstellen. Auch deshalb erhofft sich die Staatsregierung, die die Forschungen an der TU finanziell unterstützt, von der neuen Technologie einen Beitrag zur Verkehrswende. "Wegen des stark verringerten Luftwiderstandes in der Röhre lassen sich prinzipiell sehr hohe Geschwindigkeiten bei geringem Energieverbrauch erzielen, was grundsätzlich einen Beitrag zur Energieeinsparung leisten kann", teilt das Bayerische Wissenschaftsministerium auf Anfrage mit.

Unter den Verkehrsforschern gehen die Meinungen über die Möglichkeit einer flächendeckenden Nutzung des Hyperloop-Systems auseinander. Während einige Professoren davon überzeugt sind, dass der Bau einer Strecke schlicht zu teuer wäre, glaubt Klaus Bogenberger, Professor für Verkehrstechnik an der Universität der Bundeswehr in München: "Die Technologie hat definitiv Potenzial." Zwar müsse erst noch der technische Nachweis erbracht werden, dass das System kommerziell einsetzbar wäre, die Forschungen der Studenten seien jedoch richtig. Ohne Vordenker käme kein Fortschritt zustande.

Deutschland, so Bogenberger, sei aufgrund seiner Fläche und seiner Geografie jedoch kein prädestinierter Standort für einen Hyperloop. Auch Toni Jukic geht davon aus, dass der Hyperloop wohl zunächst in anderen Ländern eingesetzt wird. Und so teilen Hyperloop wie Transrapid zumindest in Deutschland dasselbe Schicksal: Vorerst wird wohl keine der Technologien hierzulande zum Einsatz kommen.

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