Eigentlich könnte man doch auch die vielen Busse, die auf dem Vorfeld des Münchner Flughafens im Einsatz sind, auf Elektroantriebe umstellen - denkt man sich zumindest als Flugbetriebslaie. Doch als die Airport-Betreibergesellschaft vor vier Jahren 39 neue Solo- und Gelenkbusse für den Passagiertransport auf dem Vorfeld anschaffte, hatten die noch Dieselmotoren unter der Haube. Die entsprachen damals zwar der neuesten Generation, waren emissionsarm und trugen den blauen "Umweltengel", aber es waren eben keine E-Busse. Warum eigentlich nicht? Fragen an Hans Langer, den Fuhrparkleiter auf dem Flughafen-Vorfeld.
SZ: Herr Langer, was haben Sie gegen elektrisch angetriebene Busse?
Hans Langer: Gar nichts. Es ist nur so, dass wir bei den Elektrobussen erst am Anfang einer voraussichtlich langen Entwicklung stehen. Vor allem bei den Batteriekapazitäten muss sich noch einiges tun - hinsichtlich der Reichweite wie auch der Wirtschaftlichkeit. Hinzu kommt: Bei solchen Investitionsentscheidungen haben wir als Unternehmen lange Vorläufe. Als wir im Jahr 2010 anfingen, über die Anschaffung neuer Busse nachzudenken, stand der E-Antrieb nicht auf der Tagesordnung.
Das heißt: Die nächsten Vorfeld-Busse, die Sie anschaffen, werden elektrisch betrieben sein?
Momentan stehen keine Anschaffungen an. Ganz im Gegenteil: Mit der Inbetriebnahme des neuen Satellitenterminals auf dem östlichen Vorfeld, die für Frühjahr 2016 geplant ist, werden dem Flughafen deutlich mehr Abstellpositionen direkt am Flughafengebäude zur Verfügung stehen. Weil wir dadurch auch weniger Fluggäste mit Bussen über das Vorfeld zu den Maschinen transportieren müssen, werden wir die Zahl der eingesetzten Passagierbusse eher reduzieren. Aber wir beobachten den Markt weiterhin sehr aufmerksam: Sollte eine Neuanschaffung anstehen, wird auch das Thema E-Bus intensiv geprüft; wir wollen nicht riskieren, eine zukunftsträchtige Technologie zu verschlafen.
Aber dann könnten Sie doch jetzt schon einsteigen in die Elektromobilität?
Wie gesagt: Die Entwicklung schreitet in großen Schritten voran. Ähnlich wie beim PC kann es sein, dass in zwei Jahren schon wieder völlig neue Technologien zur Verfügung stehen. Wir wollen da nicht in eine Falle tappen, sollte ein Produkt noch nicht die nötige Reife haben, um im großen Stil eingesetzt zu werden. Außerdem ist es mit dem Kauf von E-Bussen alleine nicht getan: Bei größeren Stückzahlen muss auch kräftig in die Infrastruktur investiert werden, etwa in neue Ladetechniken. Das ist keine triviale Angelegenheit, sondern - vor allem an Flughäfen - hochkomplex.
Aber viele andere Fahrzeuge, beispielsweise die Schlepper für Koffer und Container, die fahrbaren Förderbänder, die Hublifter oder die Fluggasttreppen betreiben Sie doch auch schon elektrisch.
Das stimmt, etwa 25 Prozent unseres motorisierten Fuhrparks auf dem Vorfeld sind bereits mit E-Antrieben ausgestattet. Bei diesen Arbeitsgeräten sind die Anforderungen auch nicht so hoch wie bei Passagierbussen, die zum Beispiel im Winter geheizt und im Sommer klimatisiert werden müssen - beides ist äußerst energieintensiv. Bei den Spezialgeräten sind zudem die Anschaffungskosten zwischen Fahrzeugen mit klassischem und solchen mit E-Antrieb nicht so unterschiedlich hoch.
In diesem Bereich sehen Sie also eher Möglichkeiten für Stromer?
Ja, definitiv. Da gibt es ein großes Potenzial, weil wir in unseren Arbeitsprozessen in diesem Bereich es auch eher mal kompensieren können, wenn es Probleme mit einem E-Fahrzeug gibt. Da haben wir einfach einen größeren Spielraum als bei den Passagierbussen. Schon jetzt fahren sämtliche 68 Förderbänder mit Strom, außerdem jede zweite Passagiertreppe. Unser Ziel ist es, den Elektro-Anteil an unserer Gesamtflotte in den nächsten zwei bis drei Jahren auf gut 30 Prozent zu heben.