So also sieht es aus, wenn eine niederländische Billigfluglinie am Münchner Flughafen eine eigene Basis aufbaut. Ein mit drei Schreibtischen relativ spärlich möbliertes Büro, daneben ein weiterer, etwa doppelt so großer Raum, in dem noch so gut wie gar nichts ist. Transavia-Chef Mattijs ten Brink steht an diesem Mittwochnachmittag noch etwas verloren in dem leeren Raum. Ein paar Sideboards stehen an der Wand, darauf zwei Monitore.
"In den kommenden Wochen", sagt ten Brink, "wird sich das hier deutlich mehr mit Leben füllen." Im "Crew-Briefing-Room" werden sich die Piloten und die Flugbegleiter auf ihre Flüge vorbereiten. Im Büro daneben wird Stationsleiter Thomas Stetz das alles steuern und überwachen - unterstützt von einem "Base-Captain", der den Piloten vorsteht, und einem Chef der Flugbegleiter.
Transavia will unter die führenden Billigfluglinien
Der Transavia-Chef hat viel vor am neuen Standort München. Vier Maschinen vom Typ Boeing 737-800 wird die neue Fluglinie im Erdinger Moos stationieren. Etwa 40 neue Flugbegleiter hat Stationsleiter Stetz bislang anwerben können, dazu fast 20 Co-Piloten. Die Kapitäne für die vier Boeings werden zunächst aus Holland kommen. "Wir wollen uns in den nächsten Jahren unter den führenden fünf Billigfluglinien positionieren", sagt ten Brink. "Weiteres Wachstum ist Teil dieses Plans."
Dieses Wachstum soll unter anderem die Ansiedlung am Münchner Flughafen bringen. 18 Ziele will ten Brink vom 25. März von München aus anfliegen - unter anderem Kopenhagen, Venedig, Palma de Mallorca, Eindhoven und Brüssel. Für München habe man sich entschieden, weil sich hier ein riesiges Einzugsgebiet biete, das sich bis weit hinter Salzburg oder nach Nürnberg erstrecke, sagt ten Brink. "Außerdem gibt es hier ein großes Potenzial für Geschäftsreisende."
Zu viele Fördergelder?
Zuletzt hatte es eine Diskussion darüber gegeben, ob der Flughafen den neuen Anbieter mit umfangreichen Fördergeldern ins Erdinger Moos gelockt hat - um, so sehen es zumindest die Ausbaugegner, mit dem steigenden Verkehrsaufkommen die geplante dritte Start- und Landebahn besser begründen zu können. Doch ten Brink winkt ab: "Das ist nicht der Grund, warum wir uns hier ansiedeln." Der Münchner Flughafen zahle nicht mehr und nicht weniger als andere Airports.
Wie viel genau der Flughafen der niederländischen Fluggesellschaft zahlt, will ten Brink aber nicht verraten. In der Antwort auf eine Landtagsanfrage der Grünen hatte der Flughafen unlängst eingeräumt, dass er 2013 und 2014 mit jährlich etwa 17 Millionen Euro durchschnittlich 9000 Flugbewegungen bezuschusst hatte. Der Münchner Flughafen-Chef Michael Kerkloh sprach in der Vergangenheit bei der Frage nach Subventionen stets von "Marketingzuschüssen".
Und tatsächlich zeigen sich die Niederländer mit ihren Werbe- und Marketingaktivitäten äußerst rührig - auch das "ist wichtig, wenn man eine neue Basis aufbaut", sagt ten Brink. So hatte Transavia zuletzt an vielen Bus- und Trambahnhaltestellen geworben, am Flughafen hängen große Plakate im Zentralbereich des Terminals 1, von dem aus die Transavia-Maschinen abheben werden. Von Anfang April an wird zudem der Flughafen-Bahnhof unter dem Zentralbereich komplett im grünen Design von Transavia erscheinen. Bislang dominieren dort noch die Werbebanner des Konkurrenten Air Berlin.
Transavia mit großer Marketing-Offensive
Gleichwohl, sagt ten Brink, starte die Fluggesellschaft in München nicht vornehmlich, um anderen Fluggesellschaften Marktanteile abzuringen - vielmehr wolle man "gemeinsam wachsen", sagt ten Brink, also mit günstigen Angeboten zusätzliche Kunden anziehen. So ganz angekommen ist diese Botschaft aber bei der Konkurrenz noch nicht. Der neue Lufthansa-Chef Thomas Winkelmann hatte vor kurzem angekündigt, sich einen harten Wettbewerb mit dem neuen Konkurrenten liefern zu wollen - mit günstigen Preisen, aber auch beim Service und der Kundenzufriedenheit.
Gleichwohl sind beide Fluggesellschaften auch Partner: ten Brink hat mit der Techniktochter der Lufthansa einen Wartungsvertrag für die vier Boeings abgeschlossen, die in München stationiert werden. "Lufthansa sollte also glücklich sein über uns", sagt ten Brink. Die Laufzeit des Vertrags beträgt drei Jahre.
Wirklich nur drei Jahre? Plant Transavia dann vielleicht schon wieder den Abflug aus dem Erdinger Moos? Nein, sagt ten Brink, eine solche Laufzeit sei durchaus üblich. "Beide Seiten müssen sich erst kennenlernen." Und er bekräftigt: Transavia verfolge eine langfristige Wachstumsstrategie im Erdinger Moos. "Wir würden nicht den ganzen Aufwand betreiben, wenn wir vorhätten, nach kurzer Zeit wieder zu verschwinden."
