Neues Verkehrsmittel: Ein Transrapidchen

• Auf einer gemeinsamen Pressekonferenz haben Verkehrsminister Andreas Scheuer, Flughafenchef Jost Lammers und die Baufirma Max Bögl Pläne für eine Magnetschwebebahn vorgestellt.
• Der Bund finanziert eine Machbarkeitsstudie, die prüfen soll, ob sich die Technologie für den öffentlichen Personennahverkehr eignet.
• Als konkretes Anschauungsobjekt wird dabei untersucht, ob und wie sich die Magnetschwebebahn auf dem Flughafengelände realisieren ließe.

Totgesagte leben länger. Zwölf Jahre, nachdem die Deutsche Bahn den Transrapid endgültig zu den Akten gelegt hat, plant der Münchner Flughafen eine neue Magnetschwebebahn auf seinem Gelände. Am Montag hat Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) zusammen mit Flughafenchef Jost Lammers und Vertretern der Firma Max Bögl die Idee vorgestellt.

Die Schwebebahn soll künftig in einem ovalen Rundkurs die einzelnen Teile des Flughafens miteinander verbinden - und zwar deutlich schneller als dies aktuell Linien- und Shuttlebusse sowie die S-Bahn schaffen. Die aktuellen Verkehrsmittel sind nach Ansicht des neuen Flughafenchefs Jost Lammers in Zeiten, in denen der Flughafen kontinuierlich wächst, nicht mehr zeitgemäß. Derzeit entsteht unter anderem im Südwesten des 1575 Hektar großen Flughafengeländes das Forschungszentrum "Lab Campus", nördlich davon entsteht ein neues Logistikzentrum, zudem werden zwei Parkhäuser gebaut.

Bis Anfang kommenden Jahres soll eine Machbarkeitsstudie klären, ob sich die Schwebebahn tatsächlich realisieren ließe, wie umweltfreundlich sie ist, und ob sich diese rentieren würde. Im ersten Teil der Studie soll es um die Potenziale der Technologie im Allgemeinen gehen, im zweiten Teil wird mit dem Flughafen ein erster konkreter Anwendungsfall untersucht.

Scheuers Ministerium finanziert die Studie. Der Verkehrsminister erhofft sich nicht zuletzt Erkenntnisse über einen möglichen Einsatz der Schwebetechnik im öffentlichen Nahverkehr. "Wir wollen untersuchen, welches technische, wirtschaftliche und ökologische Potenzial die Technologie auch im Vergleich zu anderen Transportmittel nicht nur am Münchner Flughafen hat", so Scheuer. Von 2018 bis 2021 gibt der Bund jährlich eine Million Euro aus, um die Magnetschwebetechnologie voranzubringen.

Für die Studie ist das Büro Transport Technologie-Consult Karlsruhe verantwortlich. Dessen Geschäftsführer Rainer Schwarzmann betonte am Montag ausdrücklich, dass es bei der Studie nicht um eine mögliche Anbindung an das öffentliche Verkehrsnetz geht. Bauen will die Bahn dann die Firma Bögl, die das System schon seit zehn Jahren entwickelt und in der Oberpfalz testet. Bögl war in dem Firmenkonsortium vertreten, das den Transrapid bauen sollte. Nach dessen Aus, erzählt Aufsichtsratschef Johann Bögl, habe man sich gedacht, das könne es noch nicht gewesen sein. Man habe dann mit der Entwicklung der Magnetschwebebahn wieder ganz von vorne begonnen.

Nach rund 125 000 Testfahrten und mehr als 80 000 zurückgelegten Kilometern ist sich Johann Bögl nun sicher, dass das neue System serientauglich ist. Im März will das Unternehmen in China auf einer 3,5 Kilometer langen Strecke eine weitere Testphase starten. In Deutschland indes fehlt noch die Zulassung des Fahrzeugs durch das Eisenbahnbundesamt; diese wird für dieses Jahr aber erwartet.

Die Schwebebahn mit dem Namen "Transport System Bögl" (TSB) ist, anders als der Transrapid, auf langsamere Geschwindigkeiten ausgelegt. Statt 450 Kilometer pro Stunde soll sie maximal Tempo 150 schaffen und dabei eine Steigung von bis zu zehn Prozent bewältigen können. Weil die Züge nicht so schnell sind, benötigen sie auch eine weniger wuchtige Trasse als der Transrapid. Dafür eignet sich das TSB dann auch vor allem für den Nahverkehr, also Strecken zwischen fünf und 50 Kilometer. Weiter unterscheidet sich das TSB von der früheren, wieder verworfenen Technik, dass die Gleise das Fahrzeug umschließen und nicht umgekehrt, was die Lärmemissionen gering halten soll. Weil der Antrieb in den Fahrzeugen selbst sitzt und nicht in der Trasse verbaut ist, sei auch eine genauere Steuerung der Züge, die ohne Fahrer unterwegs sein werden, möglich, wirbt Bögl.

127 Passagiere finden in einer Zugeinheit Platz, bis zu sechs Einheiten lassen sich zu einem Zug koppeln. Wenn die Machbarkeitsstudie abgeschlossen ist und der Flughafen eine Baugenehmigung hat, könnte das TSB, das auch schon als "Mini-Transrapid" bezeichnet wird, binnen zwei Jahren gebaut werden. Denn nach Angaben der Firma Bögl werden die Teile der auf Stelzen liegenden Trasse vorgefertigt und müssten am Ort nur noch montiert werden. Auf 30 bis 50 Millionen Euro schätzt das Unternehmen die Kosten pro Kilometer. Dabei soll das TSB laut Johann Bögl auf keinen Fall mehr Energie verbrauchen als andere Verkehrsmittel. Auf jeden Fall, so wirbt Bögl-Vorstandschef Stefan Bögl, sei das Fahrzeug deutlich leiser als ein herkömmlicher Zug.

Auch im Landkreis München können sich die Politiker eine Magnetschwebebahn vorstellen, das Projekt wird derzeit geprüft. Und der Geschäftsführer des Münchner Verkehrs- und Tarifverbunds (MVV), Bernd Rosenbusch, zeigte sich angesichts der relativ günstigen Baukosten und des vergleichsweise geringen Flächenverbrauchs vergangene Woche ebenfalls angetan. Ob das TSB mehr Vor- oder mehr Nachteile hat, wird nun die Machbarkeitsstudie klären. Eines steht fest: Das Problem der schlechten öffentlichen Anbindung des Flughafens wird es auf absehbare Zeit nicht lösen.