Ist es sinnvoll, dass eine Kommission in Berlin über die Ortsumfahrung von Grünbach entscheidet? Gebhard Wulfhorst, Professor für Siedlungsstruktur und Verkehrsplanung an der TU München, hat da seine Zweifel und äußert grundsätzliche Kritik am Konzept des Bundesverkehrswegeplans.
SZ: Der Bundesverkehrswegeplan gilt nicht zuletzt bei Kommunalpolitikern als eine Art Heiliger Gral, dem man nachjagt und in den man nur aufgenommen werden muss - und alles wird gut.
Gebhard Wulfhorst: Die Projekte, die in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen werden sollen, werden von den Ländern und den Verkehrsunternehmen angemeldet. Es gehen extrem viele Vorschläge ein, allein im Bereich der Schienen sind es mehr als 1000. Wie viele von diesen Projekten dann tatsächlich in den kommenden Jahren gebaut werden, das steht auf einem ganz anderen Blatt.
Insgesamt sind mehr als 2500 Vorschläge eingegangen.
Der Bundesverkehrswegeplan ist eine Projektliste, über die im Berliner Kabinett entschieden wird. Und das ist auch mein Hauptkritikpunkt: Es fehlt eine konzeptionelle Entwicklung des Verkehrsnetzes.
Im ersten Verkehrswegeplan von 1973 heißt es, man wolle ein koordiniertes Bundesverkehrswegenetz anlegen. Das klingt strategisch und konzeptionell, hat man diese Absicht über die Jahre vergessen?
Ja und nein. Dass Vorschläge "bottom up", also von der Basis her, eingebracht werden, ist ja nicht schlecht. Denn die Probleme im Verkehrsnetz sind ja vor Ort am besten bekannt. Und ich denke auch, dass bei den Projekten, die beispielsweise der Freistaat Bayern einreicht, schon eine konzeptionelle Abwägung vor Ort statt findet. In der Umsetzung ist man aber an diese Konzeptionen nicht gebunden. Die Projekte werden dann einzeln bewertet und entschieden, über das Land verteilt und vor Ort je nach Priorität der einzelnen Akteure umgesetzt.
Unter den gemeldeten Projekten für den Landkreis Erding finden sich auch vier Ortsumgehungen. Sind solche Projekte strategisch?
Genau das kritisieren vieler Verbände. Tausende von Ortsumgehungen in den Bundesverkehrswegeplan einzubringen, das kann nicht funktionieren - denn die werden nie alle gebaut. In anderen Ländern regelt man das anders: Dort gibt man die Verantwortung des nachgeordneten Netzes auch in nachgeordnete Hände, in die der Regionen zum Beispiel.
Wäre das sinnvoll?
Ich glaube, es wäre insgesamt sinnvoller, Projekte, die innerhalb einer Region vorgeschlagen werden, auch gemeinsam zu betrachten. Im Bundesverkehrswegeplan fehlt zum Beispiel die Frage nach der Entwicklung der Flughafenstandorte, die sehr eigenen Logiken folgt. Es fehlt auch die Frage nach der Entwicklung einzelner Knotenpunkte; beispielsweise ist das Großprojekt Stuttgart 21 nie im Bundesverkehrswegeplan diskutiert worden, es ist ein Eigenprojekt der Deutschen Bahn. Gerade solche Knoten aber haben für ein Netz große Bedeutung. Und hinzu kommt noch ein Punkt, der mir sehr am Herz liegt: Die Verkehrsinfrastrukturen werden in sich beurteilt, aber es fehlt die Verknüpfung mit der strategischen räumlichen Entwicklung in der Raumplanung. In der Schweiz zum Beispiel wird diese Abstimmung konsequenter umgesetzt, insbesondere auf der Ebene der Metropolregionen. Dort heißt es: Wenn ihr Investitionsmittel für bestimmte Verkehrsprojekte wollt, dann geht das nur, wenn ihr uns aufzeigt, wie diese Projekte innerhalb der Region mit der Entwicklung von Wohnen, Arbeiten und Landschaft aufeinander abgestimmt sind.
Fehlt uns diese Abstimmung in der Region München?
Ja, daran fehlt es uns.
Muss die Politik besser zusammenarbeiten?
Ja, das muss sie, und es gibt auch zarte Pflänzchen dieser Zusammenarbeit. Die Metropolregion München (in der der Landkreis Erding nicht Mitglied ist, Anm. d. Red.) ist da durchaus aktiv und kann unterschiedliche Belange in der Region gut aufeinander abstimmen, über Gemeindegrenzen hinweg. Aber im abgestimmten politischen Willen und in der Finanzierung müsste sich viel mehr bewegen.
Es gibt viele Pendler, die täglich im Stau stehen oder auf die S-Bahn warten. Wie schätzen Sie das Niveau der Infrastruktur in unserer Region ein?
Wir hatten und wir haben eine sehr gute Infrastruktur. Global gesehen können wir zufrieden sein, dass wir auf der Substanz aufbauen können. Aber die Systeme sind inzwischen an ihrer Kapazitätsgrenze angekommen. Damit es aber auch in Zukunft noch gut läuft, muss man Vorsorge treffen und den öffentlichen Verkehr, Pkw, Rad- und Fußverkehr noch besser aufeinander abstimmen.
Wie wird die Mobilität in unserer Region in der Zukunft denn aussehen?
Ich sehe da nicht schwarz. Sicher, zum Beispiel auf der Ebene des öffentlichen Nahverkehrs gibt es Verbesserungsmöglichkeiten. Wir haben aber viele Innovationen im System! Wir sehen, dass sich mit neuen Angeboten in der Verbindung von Smartphone und Sharing-Economy viele Potenziale ergeben; zum Beispiel Car-Sharing. Auch Nähe gewinnt wieder an Qualität. Man sucht sich den Arbeitsplatz und den Wohnstandort nah beieinander, um zu Fuß und mit dem Fahrrad vieles zu erreichen. Es wird manchmal übersehen, dass es viele Nutzer gibt, die nicht zwingend mit dem Auto unterwegs sind. Da ist die politische Vertretung nicht immer repräsentativ.
Und es heißt ja auch: Wer Straßen sät, wird Verkehr ernten.
Das ist ein wenig ideologisch, aber im Grundsatz steckt viel Wahrheit dahinter. Wir nennen das den "induzierter Verkehr": Durch bessere Verkehrsangebote werden zusätzliche Fahrten generiert. Das gilt aber übrigens nicht nur für Straßen: Wenn es einen vernünftigen Radweg gibt, werden die Leute auch Rad fahren.