Die Förderbänder in der neuen, gelben Halle östlich der Friedenheimer Brücke laufen bereits. Seit Donnerstag testen die Techniker der Post-Tochter DHL die Paketverteilanlage in der neuen Zustellbasis in Neuhausen. Wenn der Konzern dort am 7. September den Betrieb offiziell startet, wird auch eine Ära enden - dann nämlich verschwindet der letzte Gütergleisanschluss zwischen Hauptbahnhof und Pasing. Die Post transportiert schon seit Jahren weder Briefe noch Pakete auf der Schiene.
Viele ältere Münchner können sich noch gut an die Zeiten erinnern, als nördlich und südlich der Gleise alle möglichen Waren umgeschlagen wurden. Firmen ließen sich entlang der Gleise nieder, nutzten die Verkehrsanbindung, Stückgut-Hallen prägten das Bild. Dort, wo heute die Büro- und Wohngebäude des Arnulfparks stehen, wurden Container verladen. Übrig geblieben war davon zuletzt nur noch der eine Anschluss an der Friedenheimer Brücke. Dort betrieb die kleine Logistikfirma Gaßner eine Lagerhalle und ließ sich Waren für die Innenstadt per Bahn anliefern. Dann aber verkaufte die Stadt das Areal an die Post. So ist nun auch der letzte Gütergleisanschluss auf diesem Abschnitt Geschichte.
Vor 50 Jahren begannen die Bauarbeiten für die gigantische, freitragende Posthalle an der Friedenheimer Brücke. Nun will eine Investorengruppe sie umbauen - und bringt damit Bewegung in die Konzertsaal-Debatte.
Bestehende Gleise werden kaum noch genutzt
Allerdings ist die Strecke Hauptbahnhof-Pasing kein Einzelfall. Seit Jahren ist die Zahl der Gleisanschlüsse, mit denen Privatfirmen sich einen direkten Zugang zum Schienennetz sichern, rückläufig. Im Jahr 2011 erstellte die Stadt zusammen mit der Industrie- und Handelskammer eine Studie. Und die zeigt: Gab es 1988 in München und dem näheren Umland noch 188 Gleisanschlüsse, waren es im Jahr 2010 nur noch 45. Und von diesen wurden nur noch 38 regelmäßig bedient.
Ein Ende dieser Entwicklung ist nicht in Sicht - ganz im Gegenteil: Wie ein Sprecher der Deutschen Bahn (DB) bestätigt, soll auch das Industriegleis an der Truderinger Straße, über das unter anderem die Druckerei der Süddeutschen Zeitung mit Papier beliefert wurde, stillgelegt werden. Alle ehemaligen Nutzer hätten die Verträge gekündigt, "die Kunden werden nicht mehr über den Anschluss bedient". Die Druckerei nutze das Gleis seit gut zehn Jahren nicht mehr, sagt Logistiker Georg Obermaier - was nur zum Teil daran liege, dass der Transport auf der Straße günstiger ist. Früher habe man einen Rangierer im Ostbahnhof angerufen; der sei dann binnen kurzer Zeit gekommen, um zum Beispiel einen leeren Waggon vom Hof zu holen, berichtet Obermaier. Mit dem Umbau zum DB-Konzern und der Aufgabe des Rangierbetriebs am Ostbahnhof sei dies weggefallen. "Ab da fehlte uns die Flexibilität."
Ein anderes Beispiel ist die Paulaner-Brauerei, die erst vor Kurzem ihren Umzug aus der Au nach Langwied mit Freibier feierte. Über Jahre rangierten Lokführer vom Ostbahnhof aus Kesselwagen mit Kohlensäure auf das Brauereigelände; nach Langwied wird das Gas per Lastwagen gebracht werden. "Wir haben dort keinen Gleisanschluss", sagt Firmensprecherin Birgit Zacher. Dies hatten Fachleute von Brauerei und Stadt vor Jahren geprüft und verworfen. Das Abzweiggleis wäre zwar nur eineinhalb Kilometer lang gewesen; es hätte aber die Bahnstrecke München-Augsburg und mehrere Straßen queren müssen, teils per Brücke. Das wäre zu teuer gekommen, urteilten die Planer damals.
Mit einem großen Umzug bringt Paulaner seine Hefestämme vom Nockherberg in die neue Brauerei in Langwied. Wer schnell am richtigen Ort ist, darf sich auf Freibier freuen.
BMW setzt weiter auf die Schiene
Hinzu kommt, dass in den vergangenen Jahrzehnten viele Firmen des produzierenden Gewerbes aus München weggezogen sind. Mit diesen Firmen verschwanden oft auch die dazugehörigen Gleisanschlüsse, unter anderem an den klassischen Industriestandorten beispielsweise im Euro-Industriepark oder in Mittersendling. Fällt ein Anschluss bei einem Unternehmen weg, wie beispielsweise bei Paulaner oder der SZ-Druckerei, hat das nicht selten gleich noch "einen doppelten Effekt", sagt Hans-Peter Faas vom TÜV Rheinland, der 2011 die Studie erstellt hat. Denn beim Lieferanten, der in den genannten Fällen also die Kohlensäure beziehungsweise das Papier liefert, fällt so ein Teil des Frachtaufkommens für dessen Gleisanschluss weg. Die Folge: "Stellen weitere Empfänger auf Straßentransport um, ist es nur noch ein kurzer Schritt bis zur Aufgabe des Anschlussgleises des Lieferanten", sagt Faas.
Gerade deshalb sei es wichtig, dass die Stadt alles daran setze, die noch bestehenden Gleisanschlüsse zu erhalten, argumentiert der ehemalige Stadtrat Georg Kronawitter (CSU). Er hat sich jahrelang für ein stadtweites Güterverkehrskonzept eingesetzt. So hatte die Stadt vor Jahren geplant, sieben "City-Logistik-Zentren" (CLZ) zu errichten. Die Idee: Auf Zügen sollten die Waren angeliefert, dann umgepackt und sortiert werden - und mit kleineren Lastern zu Firmen und Händlern transportiert werden. Das sollte die Straßen entlasten. Doch nach und nach wurde ein CLZ-Standort nach dem anderen verworfen; übrig blieb quasi nur der an der Friedenheimer Brücke. Und auch auf dem findet künftig Logistik ganz ohne Schiene statt. "Ein Desaster für den Schienengüterverkehr in München" sei das alles, klagt Kronawitter.
Weiterhin auf die Schiene setzt dagegen BMW in seinen Werken im Münchner Norden. Bis zu 1000 Fahrzeuge werden dort täglich produziert, 62 Prozent davon verlassen auf Zügen das Werk, sagt Konzernsprecherin Saskia Eßbauer. "Anders würde das in der Stadt nicht funktionieren." Insbesondere die Anwohner litten unter den vielen Lkw-Kolonnen. Daher versuche der Konzern auch, möglichst viele Anlieferungen mit der Bahn abzuwickeln. So würden Transporte von Lieferanten aus den Großräumen Frankfurt, Wuppertal und Hannover zunächst dort gebündelt und dann mit je einem Zug täglich in die fünf bayerischen Werke gefahren.
