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Bahn-Projekt:Beginn der Probebohrungen für den Brennerzulauf

Carsten Bannwart (Mitte), Dieter Müller (links) und ein Mitarbeiter am Bohrer. Im Vordergrund wird ein voller Bohrer entleert.

(Foto: Christian Endt, Fotografie & Lic)

Mit einem Spezialbohrer geht es nahe Aßling 20 Meter ins Erdinnere. Könnte man auf diesem Boden Gleise bauen? Besuch bei der Schicht am Schacht.

Von Korbinian Eisenberger, Aßling

Es wird gebohrt und eine Krone eingesetzt. Doch der Mann, der hier am Werk ist, hat nicht Zahnmedizin studiert. Carsten Bannwart ist Geologe, ein Mann der sich mit Gestein befasst und an diesem Dienstagvormittag von einem Bauhelm geschützt Regie führt. Bannwart, 56, und sein Team von der Deutschen Bahn steuern einen riesigen Spezialbohrer, der so laut rumort, dass er die vorbeifahrenden Züge übertönt. Am Gleis unweit des Bahnhofs von Aßling wird 20 Meter in die Tiefe gebohrt. Der Bohrer ist an einem Unimog befestigt und gegen Mittag zur Hälfte durch. Die entscheidende Frage aber ist noch offen: Ist der Boden so beschaffen, dass man hier Schienen bauen könnte?

Zwischen Grafing und Ostermünchen sollen zwei neue Gleise für den Brenner-Nordzulauf verlegt werden. So zumindest die Vorstellung der Bahn. Ehe die Bauarbeiten beginnen können, steht eine Reihe an Vorleistungen an. Dazu zählen nicht nur Verhandlungen mit Grundstücksbesitzern und die Klärung naturschutz- und lärmrechtlicher Fragen - die Bahn muss zudem den Boden auskundschaften, auf dem die neuen Schienen einmal Züge Richtung Österreich und Italien tragen sollen. Der Freilassinger Geologe Bannwart sagt: "Es wäre schlecht, wenn wir etwas finden, was wir so nicht prognostiziert haben."

Die Gesteinsschichten werden in einem Setzkasten aufbewahrt.

(Foto: Christian Endt, Fotografie & Lic)

Das Loch in die Tiefe ist 30 Zentimeter breit und offenbart Zugang zu einer sonst verschlossenen Welt: Das Material im Boden - also unterhalb knapp 40 Zentimetern Erde, wo dann keine Lebewesen mehr krabbeln und kriechen. Der Bohrer ist innen hohl, damit er das freigelegte Material in sich speichern kann, ehe er hinausgezogen und entleert wird.

Bannwart und seine Kollegen sortieren die Proben der Gesteinsschichten in einem Setzkasten: Bis zur Zwei-Meter-Grenze besteht die Probe aus Erde. Dem folgt eine 130 Zentimeter dicke Schicht Nagelfluh, mit einem Bindemittel verfestigte Flusskiesel. Zwischen 3,30 und neun Metern Tiefe besteht die Schicht aus nicht mehr ganz so stabilem Material: Schotter. Zwischen neun und zehn Metern wieder Nagelfluh. Keine große Überraschung also. Zumindest bisher.

Die Arbeiter setzen den Bohrer wieder in Gang, das Gewinde dreht sich, in zehn Metern Tiefe beginnt der Kampf der Bohrkrone mit dem Erdinneren: Hartmetall gegen Nagelfluh. Was darunter lauert, weiß keiner so genau. Erfahrungsmäßig ist nur klar, sagt Bannwart, "dass es komplizierter wird, je tiefer man kommt".

Es ist die erste von insgesamt fünf dieser Erkundungsbohrungen in der Region. Hinzu kommen 15 sogenannte Rammkernsondierungen, die bis zu zehn Meter tief in die Erde gehen sollen. Gebohrt wird künftig auch in den Gemeinden Emmering, Bruck und Tuntenhausen (Kreis Rosenheim) und in den Städten Ebersberg und Grafing. Ende Juni sollen die Bohrungen abgeschlossen sein. Bis zum Herbstanfang werden die Proben dann analysiert. Es gilt: je weniger Schotter, desto besser. Dafür geht's vom Bohrer ins Labor.

Mindestens 60 Prozent der Mitte April vorgestellten Trasse von Ostermünchen über Grafing bis zur österreichischen Grenze bei Kiefersfelden sollen im Tunnel verlaufen, der Bund würde sich das nach heutigen Schätzungen rund sieben Milliarden Euro kosten lassen. Diese Streckenführung wäre nach Angaben der Planer bautechnisch wohl die einzig realisierbare von zuletzt vier Varianten. Die Politik erhofft sich von der Entscheidung für die "violette Variante" ein Abebben des Widerstands in der Region.

Zurück zur Schicht am Schacht. Nun, da die Arbeiter eine Bohrpause einlegen, kommt die lärmende Wucht eines Güterzugs zehn Meter vom Gleis weg gut zur Entfaltung. Die bisher bekannten Pläne der Bahn zwischen Trudering und Grafing-Bahnhof sind bei den Anliegergemeinden und deren Bewohnern umstritten. Nicht wenige befürchten eine höhere Lärmbelastung am Gleis. Bürgerinitiativen etwa in Kirchseeon und Grafing fordern daher, den Schallschutz am Gleis zu ertüchtigen, so dass er dem von Neubaustrecken entspricht. Dieser Forderung haben sich die Gemeinden entlang der Strecke wie auch der Landkreis Ebersberg angeschlossen. Noch muss die Bahn viele Fragen klären. Offen ist etwa noch, wo genau im Kreis Ebersberg die beiden zusätzlichen Gleise überhaupt verlaufen sollen. Auch hierfür ist die Analyse des Bodens zentral.

In Aßling dreht sich derweil wieder das Gewinde, man versteht kaum mehr ein Wort. Klar ist, dass sie hier einen hohen Aufwand betreiben. Sieben Männer sind am Werk, alle tragen einen Helm, auch der Projektleiter Dieter Müller aus München. Der 39-Jährige brüllt gegen den Lärm des Bohrers an und vermittelt Kerninformationen zum geplanten 3D-Modell für den Baugrund: "Je mehr Daten wir aus den Proben haben, desto detaillierter wird es."

Kann man hier Schienen bauen? Der Mann, der kein Zahnarzt ist, kann das Rätsel am Dienstag noch nicht lösen. Dafür holt Carsten Bannwart das Herzstück des Bohrers aus einem Baufahrzeug: Eine Krone, die ausgewechselt werden musste, weil einige Hartmetallstifte beim Bohren ausgebrochen sind. Und so ist es doch ein bisschen wie beim Zahnarzt, sagt der Geologe mit der Krone: "Nur wird bei uns der Bohrer nicht ganz so oft gewechselt."

© SZ vom 12.05.2021/van
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