Die Stadtentwicklung im Osten hat mit anderen Problemen zu kämpfen als die im Norden. Für Bogenhausens nordöstliche Ecke gilt weiterhin der feste Rahmen, den das Instrument der Städtebaulichen Entwicklungsmaßnahme (SEM) vorgibt. Anders ausgedrückt: Die Leitplanken sind dort fest verankert. Doch stattdessen zerbröselt womöglich gerade das Fundament der SEM. Grundvoraussetzung für den neuen Stadtteil mit 30 000 Einwohnern ist nämlich ein Bahntunnel zwischen Daglfing und Johanneskirchen, sodass die Bahnübergänge dort verschwinden und vernünftige Straßen angelegt werden können. Das Tunnelprojekt aber kostet nach jüngsten Schätzungen 2,3 Milliarden Euro - gut dreimal so viel wie ursprünglich angenommen. Die Politik reagiert erst einmal abwartend.
Ein Blick zurück: Ausgangspunkt für die SEM Nordost war die Idee, die S 8 als Express-S-Bahn zum Flughafen zu führen und dafür zwischen Daglfing und Johanneskirchen die Schienenstränge von Güterzügen und S-Bahnen zu entflechten. Vier statt zwei Gleise also und damit eine noch breitere Bahnschneise, vom Zuglärm mal ganz abgesehen. Daher entschieden sich SPD und CSU im Stadtrat 2012 für einen Tunnel, der zugleich den Weg für einen neuen Stadtteil im Nordosten freimachen sollte, für die SEM. Vor sechs Jahren war noch von 500 Millionen Euro Extra-Kosten für das Tunnelprojekt die Rede, die allein aus dem Stadtsäckel bezahlt werden müssen. Der viergleisige Ausbau an der Oberfläche plus Lärmschutz - die so genante Amtslösung - wurde seinerzeit auf 170 Millionen Euro geschätzt, verteilt auf Freistaat, Bahn und Stadt. Grüne, FDP und Linke im Stadtrat, denen der Tunnel schon damals zu teuer war, brachten eine dritte Variante ins Spiel: einen offenen Trog für die Züge samt Lärmschutzbauten und begrünten Landschaftsbrücken. Geschätzte Zusatzkosten 2012 für die Stadt: 125 bis 200 Millionen Euro.
In Bogenhausen selbst stieß die Trog-Idee auf geschlossene Ablehnung, auch bei den Grünen. Weder würde damit die Barrierewirkung der Bahnstrecke beseitigt noch die Lärmbelastung, argumentierten sie. Für Lokalpolitiker aller Couleur kommt bis heute grundsätzlich nur ein Tunnel in Frage, wenn das Großquartier im Nordosten gebaut werden soll. Der Stadtrat sah das lange Zeit genauso. Er bestätigte seinen Beschluss von 2012 zuletzt im Juni 2016. Doch die jüngste Kostenschätzung scheint dies in Frage zu stellen.
Die Amtslösung schlägt danach mit 757 Millionen Euro zu Buche, die Tunnel-Variante mit 2,27 Milliarden. Sie besteht genau genommen aus drei Tunnel: in der Mitte eine Röhre mit zwei Gleisen samt Bahnhöfen für die S-Bahnen und seitlich in jede Richtung je ein Tunnel für Güterzüge und Express-S-Bahnen. Das ist die billigere Variante. Sollte aber die U 4 bis Englschalking verlängert und mit der S 8 verknüpft werden, müssen auch die Expresszüge in Englschalking halten und durch die mittlere Röhre rauschen. Dafür wären Weichen notwendig, die das Projekt laut Planungsreferat "deutlich verteuern".
"Am Ende ist das sicher eine enorme Summe", räumt Stadtbaurätin Elisabeth Merk angesichts der Kostenexplosion ein. Eine Unterführung des Hauptschienenstrangs ist aber ihrer Meinung nach "auch die nächsten hundert Jahre sinnvoll". Dennoch ist aus der Stadtrats-CSU zu hören, man wolle jetzt erst mal die Landtagswahl abwarten. Xaver Finkenzeller, CSU-Fraktionssprecher im BA Bogenhausen, rechnet sogar damit, dass sich eine Entscheidung gleich bis nach der Kommunalwahl 2020 verzögert. Der Tunnel sei "so weit weg wie schon lange nicht mehr". Doch ohne ihn könne es auch keine SEM geben, sagt Finkenzeller. Dann sei allenfalls eine kleinteilige Bebauung rund um Daglfing und Riem denkbar. Die Bogenhauser SPD ist sich mit ihrer Stadtratsfraktion einig, dass es für das Großquartier ein "vernünftiges Verkehrskonzept" geben muss, wie Fraktionssprecherin Karin Vetterle sagt, inklusive S-Bahn-Tunnel und U-Bahn-Anbindung zur Messestadt Riem. "Nicht nachvollziehbar" nennt die Bogenhauser BA-Vorsitzende Angelika Pilz-Strasser (Grüne) die Kostensteigerung und vermutet, dass sie das Projekt unrealisierbar erscheinen lassen soll. Am schlimmsten wäre es aus ihrer Sicht, den Bahntunnel jetzt auf die lange Bank zu schieben und stattdessen provisorische Brücken oder Straßentunnel zu planen. "Dafür Geld auszugeben, das wäre eine typische Pseudo-Entscheidung".