Autoverkehr Dicke Luft

794 052 Fahrzeuge

waren in München zum Jahreswechsel 2015/16 zugelassen, zwei Prozent mehr als zwölf Monate zuvor. Die Zahl steigt seit Jahren, München hat eine der höchsten Autodichten Deutschlands. 60 688 der Fahrzeuge sind Motorräder, 34 480 Lastwagen und 1417 Omnibusse. Besonders stark zugenommen hat die Zahl der PS- starken Sport- und Geländewagen sowie der Mini-Vans.

Die Stadt München muss endlich mehr gegen die hohe Schadstoffbelastung tun, darin sind sich alle einig. Doch wenn es konkret werden soll, wird es kompliziert. Im Rathaus herrscht Ratlosigkeit

Von Dominik Hutter

Inzwischen rollen die Autos nur noch mit Tempo 50 an dem grauen Container vorbei. 157 Mikrogramm Stickstoffdioxid pro Kubikmeter Luft meldete die Messanlage Landshuter Allee am Freitagnachmittag an die Zentrale im Landesamt für Umwelt - das gilt als "ausreichend". Aufs gesamte Jahr betrachtet, ist die Belastung trotzdem viel zu hoch. Deshalb darf fast überall auf dem Mittleren Ring 60 gefahren werden, nur auf Höhe der Messstelle eben nicht. Ob das etwas bringt? "Der Effekt solcher Tempolimits liegt wahrscheinlich im einstelligen Prozentbereich", schätzt Ingo Mittermaier, der Verkehrssprecher der Rathaus-SPD. "Um die Stickoxid-Grenzwerte einzuhalten, müssten wir den Verkehr am Mittleren Ring um 80 Prozent reduzieren."

Das hat die Stadt nicht vor. Allerdings hat gerade erst ein Gericht die strikte Einhaltung der Schadstofflimits angemahnt. Zum wiederholten Male. Was also tun? Im Rathaus ist die Ratlosigkeit spürbar. "Wahnsinnig frustrierend" sei das, findet Mittermaier. Die Kommunalpolitik müsse das Versagen übergeordneter politischer Ebenen ausbaden. Warum lasse die EU Autoherstellern bis 2020 Zeit, um Versprechen und Realität beim Schadstoffausstoß in Einklang zu bringen? Der Stadt München jedenfalls stünden keine Instrumente zur Verfügung, um die Grenzwerte tatsächlich einhalten zu können - jedenfalls keine verhältnismäßigen. Das Rathaus hat nun einen anderen Weg gefunden, um einen fortwährenden Rechtsbruch zu vermeiden: Es will zusammen mit dem Freistaat Berufung gegen das Urteil des Münchner Verwaltungsgerichts einlegen.

Nicht leichter geworden ist die Situation, seit der Bund die sogenannte Blaue Plakette auf Eis gelegt hat. Sie hätte das für die Umweltzone eingeführte System aus roten, gelben und grünen Vignetten, das nur auf Feinstaub ausgelegt ist, durch eine Stickoxid-Komponente ergänzt. Damit die Stadt weitere Stinker aus der Innenstadt verbannen kann. Wobei es diesmal durchaus ans Eingemachte gegangen wäre, an erst wenige Jahre alte Diesel-Autos. Ein "Riesenproblem" wäre das gewesen, so Mittermaier. Viele Handwerker und Lieferanten wären vor den Kopf gestoßen worden.

Dennoch war die Blaue Plakette genau die Neuerung, auf die die Stadt München eigentlich gehofft hatte. Mit einer gewissen Fixierung, wie Grünen-Fraktionschef Florian Roth kritisiert. "Die Stadtregierung hat nur auf ein einziges Pferd gesetzt." Und das sei "momentan ein bisschen lahm". Vielleicht sogar tot. Aus Sicht der Grünen lassen die Bemühungen der rot-schwarzen Stadtregierung deutlich zu wünschen übrig. Der einstige Vorreiter München sei in Sachen moderne Verkehrspolitik ins Hintertreffen geraten. In München sei der Autoverkehr offenbar sakrosankt, so Roth.

Vorbilder sind für ihn Metropolen wie Madrid oder Paris, die drastische Einschnitte ins Verkehrsgeschehen wagen. Und natürlich London, Stockholm und Co., die Städte mit der City-Maut. Die ist für die Grünen das Mittel der Wahl, idealerweise kombiniert mit einem 365-Euro-Jahresticket für den MVV. Ein stark verbilligter Nahverkehr, so die These, lockt die Leute aus dem Auto in Busse und Bahnen.

Allerdings ist es fraglich, ob der Münchner Nahverkehr einen solchen Fahrgastzuwachs überhaupt noch verkraften könnte. Zudem müsste der Freistaat erst einmal die Rechtsgrundlage für eine City-Maut schaffen - aus heutiger Sicht ist eine solche Abgabe illegal. Weitere offene Fragen sind: Wie groß soll die Mautzone eigentlich sein? Ein vergleichsweise kleines City-Gebiet wie bei der Londoner Congestion Charge - oder doch die gesamte Stadt? Und wie sollen die Autofahrer überhaupt zahlen? Da Mauthäuschen an sämtlichen Einfallstraßen wohl nicht infrage kommen, müsste entweder eine Vignette oder aber ein elektronisches Überwachungssystem eingeführt werden. Ersteres erfordert eine Vielzahl von Verkaufsstellen, deren Adresse auch Touristen bekannt ist. Und Letzteres dürfte die Datenschützer auf den Plan rufen.

Bei den Mehrheitsfraktionen von SPD und CSU hat die City-Maut daher keine Chance. "Wer ein großes Auto mit viel Schadstoffausstoß hat, kann sich freikaufen", gibt Mittermaier zu bedenken. Sozial gerecht sei das nicht, wenn Reiche sich mehr herausnehmen können als der Rest der Bevölkerung. Ähnlich argumentieren CSU-Fraktionsvize Manuel Pretzl sowie Umweltreferentin Stephanie Jacobs. Sie sind wie die SPD sauer auf die Ansprüche, die die Gerichte an die Stadt München stellen. "Wir als Kommune sollen einen Gordischen Knoten zerschlagen, ohne das Handwerkszeug dafür zu haben", hat Jacobs kürzlich im Stadtrat gesagt.

Umweltschützer sehen das anders. Die Deutsche Umwelthilfe etwa, einer der Kläger gegen das fortwährende Überschreiten der Grenzwerte, hat noch ein ganzes Bündel an Vorschlägen parat: Tempo 30 in hochbelasteten Straßen, Sperrungen, die Reduzierung von Parkplätzen oder sogenannte Pförtnerampeln, die bei schlechter Luft einfach keine zusätzlichen Autos mehr einfahren lassen.

Auch für den Freistaat sind drastischere Maßnahmen inzwischen nicht mehr tabu. Aktuell ermitteln Gutachter, was "verkehrssteuernde Maßnahmen mit dem Ziel der Minderung der Verkehrsmenge" bringen. Es sollen also weniger Autos fahren - das sind neue Worte auf der Ebene der Staatsregierung. Das Resultat des bewusst ergebnisoffenen Gutachtens soll allerdings erst 2017 vorliegen. Was in den Augen der Grünen reichlich spät ist.

Roth will raschere Resultate und hält auch einst diskutierte, dann aber zu den Akten gelegte Neuerungen wie die autofreie Altstadt für sinnvoll. Prinzipiell müsse es, auch aus Gründen der urbanen Lebensqualität, zu einer deutlichen Reduzierung des Autoverkehrs kommen. Auch das aktuell so gehypte Elektroauto sei nicht die Kardinalslösung. Es verbreite die gefährliche Illusion, "dass alle weiterhin genauso viel Auto fahren dürfen wie bisher. Nur eben mit einem anderen Antrieb".