Am Freitag war die erste Sprechstunde. In der Orleanstraße in Haidhausen, dort, wo bald die Tunnelbohrmaschine anrollen soll, um den Erkundungsstollen für die zweite S-Bahn-Stammstrecke in den Untergrund zu treiben, konnten sich Bürger in einem Hotel über die neuen Pläne für das Mammutprojekt informieren. Gut 30 Interessierte erschienen zum Auftakt um die Mittagszeit. Die Atmosphäre war sachlich. Wo genau soll die neue Trasse verlaufen? Mit welcher Technik wird die neue, dritte Sicherheitsröhre gebohrt? Die Details interessierten. Ab und an aber wurde auch nach dem großen Ganzen gefragt. War's das jetzt - oder wird es noch weitere Planänderungen geben. Markus Kretschmer, Gesamtprojektleiter für den Bau, legt sich fest: "Das war's jetzt, definitiv."
Kosten von nicht mehr als 3,8 Milliarden Euro, Fertigstellung bis 2028 - das verspricht Kretschmer, obwohl es zwischen den beiden Röhren, in denen die neuen Gleise vom Leuchtenbergring nach Laim verlaufen, nun noch einen dritten Tunnel geben wird, der als Rettungs- und Wartungsröhre dient. Obwohl alle Bahnhöfe für die Strecke noch einmal vergrößert wurden und der am Ostbahnhof vom Orleansplatz in Haidhausen an die Friedenstraße nach Berg am Laim verlegt wird. Und obwohl am Hauptbahnhof auf drei Ebenen ein gigantischer unterirdischer Komplex entsteht, der alle S- und U-Bahnstränge miteinander verbindet, die es dort bis 2030 geben soll - also auch die neu aufgekommene U9, die eine Entlastung zu den bestehenden Nord-Süd-Linien bringen soll.
Um das, was Kretschmer "einen monolithischen Baukörper" nennt, unter die Oberfläche bringen zu können, muss die Baugrube am Hauptbahnhof deutlich größer werden. Sie wächst auf eine Fläche an, die vier Mal dem Kirchenschiff des Doms entspricht, erfuhren die Haidhauser am Freitag, was einige staunen ließ, eine Frage aber nicht beantwortet: die nach dem Warum. Warum soll all das jetzt so kommen? Warum wird die Planung so grundlegend umgestoßen, dass mancherorts ein aufwendiges neues Planfeststellungsverfahren notwendig ist, andernorts zumindest ein Planänderungsverfahren?
Die Bahn antwortet darauf so: Weil ihr seit dem Start des Projektes viele neue, bessere Ideen gekommen seien. Als vor vier Jahren die großen Ausschreibungen gestartet wurden, ging es nicht nur darum, den jeweils günstigsten Anbieter zu ermitteln. Im Austausch mit den Bietern ging es auch darum, wie einzelne Abschnitte am sinnvollsten gebaut werden könnten. Am Marienhof beispielsweise waren ursprünglich vier Baugruben geplant. Dann stellte sich aber heraus, dass eine große besser wäre. "Einfache Geometrien, einfache Bauweise - das war immer die Zielsetzung zusammen mit den Baufirmen", sagt Kretschmer.
Und nicht nur von den Baufirmen sei Input gekommen. Auch das sechsköpfige Professorengremium, das die Bahn bei dem Bau berät, habe eine Rolle gespielt. Und die Tatsache, dass die Experten für Machbarkeitsstudien und Entwurfsplanungen inzwischen von Fachleuten für Ausführungsplanung abgelöst worden seien. "Man muss da schon auch die richtigen Experten an Bord haben", sagt Kretschmer. Die, die er jetzt hat, nennt er "Hochkaräter". An denen hat es der Bahn bei der eigenen Planung viel zu lange gefehlt, so sieht es der Landtagsabgeordnete Martin Runge von den Grünen. Runge sitzt auch im Vorstand der Bürgerinitiative in Haidhausen und verfolgt das Projekt Stammstrecke seit vielen Jahren kritisch. Runge findet grundsätzlich, dass die 3,8 Milliarden Euro falsch investiert sind, aber diesmal soll es nicht ums Grundsätzliche gehen, sondern um die Planungen. "Die ersten waren eine Katastrophe", sagte Runge, "doch das wollte man nicht eingestehen."
Der Wirtschaftswissenschaftler kann eine ganze Reihe von Korrekturen herunterrasseln, die aus seiner Sicht vor allem wegen Planungsfehlern nötig wurden. Das reicht von der Verschiebung des Halts am Hauptbahnhof nach Westen bis zu den neun Rettungsschächten, von denen nun wegen der dritten Röhre vier entfallen.
Die nun angekündigten Umplanungen seien ein Gewinn, speziell für Haidhausen, sagt Runge. Die Bahn müsse einsehen, dass viele ihrer Vorstellungen nicht machbar seien. Doch auch der Druck der Bürger habe einen Anteil an der Umgestaltung gehabt, ist Runge sich sicher. Warum diese Verbesserungen nicht schon früher gekommen sind? Eine hundertprozentig einleuchtende Antwort hat Runge nicht. "Weil sie sich einmal festgelegt haben", vermutet er. Und Fehler sowieso nicht zugeben würden. Wenn doch, dann nur unter Zwang und scheibchenweise. Runge fürchtet, dass da noch ein paar dazukommen könnten: "Es wird teurer, und es wird länger dauern", prognostiziert er. Immerhin aber habe sich die Bahn aber gerade "in gewisser Hinsicht lernfähig gezeigt".
Mehrere hundert Ingenieure arbeiten nach Angaben des Unternehmens an den Bauvorbereitungen. Als Vorbild gilt der Gotthard-Tunnel. Der wurde quasi zweimal gebaut - erst in der Theorie und dann in der Praxis. "Wir", sagt Kretschmer, "machen auch nichts anderes: Seit zwei Jahren bauen wir in der Theorie." In der mussten Parameter immer wieder angepasst werden. Als die Planfeststellung begann, wurde kalkuliert, dass auf der zweiten Stammstrecke am Hauptbahnhof werktags einst gut 61 000 Menschen umsteigen würden. Inzwischen gibt es Prognosen, dass es 2030 gut 110 000 sein könnten. Um zu errechnen, wie groß die Fluchtwege sein müssen, wird mit den Menschen kalkuliert, die sich aus zwei voll besetzten Zügen innerhalb von vier Minuten in Sicherheit bringen müssen. Einst waren das 4620. Durch eine Umgestaltung der Züge sind es inzwischen mehr als 5100. Bald soll es ganz neue Züge geben, dann wären es mehr als 5700. Auch die Vorschriften änderten sich. Die Möglichkeit, eine durchgehende Röhre als Fluchtraum einzuziehen, gibt es erst seit 2016. Da trat eine EU-Vorgabe in Kraft, die nationale Gesetze überstimmt; die schreiben Rettungsschächte alle 600 Meter vor.
"In den letzten 15 Jahren hat sich viel an den Rahmenbedingungen geändert", sagt Kretschmer, "auch am Denken der Menschen." Als Beispiel nennt er das Parkhaus am Hauptbahnhof. Vor 15 Jahren sei es völlig undenkbar gewesen, dieses zu schließen - selbst nur temporär. Damals galt noch: Wer am Hauptbahnhof eine Reise antritt, sollten dort auch hinfahren und parken können. Dieser Gedanke gilt heute als absurd. Dass das Parkhaus weg muss, ist überhaupt kein Thema mehr.
Anforderungen, die sich ändern. Gesetze, die sich ändern. Neue Ideen. Aus diesen Quellen speisen sich nach Angaben der Bahn die "vielen Optimierungsmöglichkeiten", die nun gebündelt wurden, um die Entscheidungsträger - allen voran das bayerische Kabinett - zu überzeugen. Am Ostbahnhof kam zu all dem noch eine neue Gelegenheit hinzu: Die Abschaffung der Autoreisezüge 2016 eröffnete auf der Ostseite des bestehenden Bahnhofs den Raum für einen neuen für die zweite Stammstrecke. Am Orleansplatz, wo er ursprünglich geplant war, war der Raum dramatisch eng. Dort 40 Meter unter der Erde einen Tiefbahnhof zu bauen - das wäre dem Versuch gleichgekommen, "durch einen Briefkastenschlitz hindurch den dahinterliegenden Flur tapezieren zu wollen", so ein Bahn-Repräsentant bei der Bürgersprechstunde am Freitag. Die neue Baugrube muss nur noch 16 Meter tief werden und ist deutlich leichter zu erreichen - so viel leichter, dass sich die Frage aufdrängt, warum es so lange dauerte, bis jemand auf Idee dafür kam.
Die offizielle Antwort darauf: Das Ende der Autoreisezüge sei nicht absehbar gewesen. Die nicht ganz so offizielle: Als die Idee aufkam, waren die Pläne für den Bahnhof am Orleansplatz so weit gediehen, dass es unklug gewesen wäre, diese zu stoppen. Dann hätte man das Planfeststellungsverfahren abbrechen müssen und wertvolle Zeit verloren. So sicherte man sich erst einmal ein Baurecht, das nun schon viele Vorbereitungsarbeiten ermöglicht. Mitunter sind die Planer auch Taktiker.