Die Klappen am Triebwerk sind geschlossen, die Schaufeln wirken tadellos. Andreas Jaspers ist zufrieden und geht weiter Richtung Fahrwerk. 22 Räder hat so ein Airbus A380, das aktuell größte Passagierflugzeug der Welt. Ein Blick auf die Bremsscheiben, die Reifen, es gibt keine ersichtlichen Mängel. Vorflugkontrolle nennt sich der Rundgang, den Flugkapitäne vor jedem Start absolvieren.
Dabei wird das Äußere der Maschine inspiziert, ob sichtbare Schäden da sind - von Beulen in der Außenhaut über Mängel an den Messeinrichtungen für die Flughöhe, den Anstellwinkel oder die Fluggeschwindigkeit bis hin zu Landeklappen und Fahrwerk. Alles muss stimmen, bevor sich das Trumm in die Lüfte erhebt. Gut 560 Tonnen, Kerosin schon inklusive, wiegt der Airbus, der um 19.15 Uhr nach Peking abheben soll. Acht Stunden 40 Minuten sind veranschlagt, bis die Maschine am mittlerweile zweitgrößten Flughafen der Welt landet.
In diesem Jahr könnte Airbus den US-Konkurrenten Boeing als größter Flugzeughersteller der Welt ablösen. Die Geschäfte der Europäer laufen gut, doch der neue Chef hat auch einige Probleme zu lösen.
Fünf Riesen-Airbus hat die Lufthansa in München stationiert, sie fliegen nach Los Angeles, Hongkong und eben Peking. Im kommenden Sommer sollen zwei weitere hinzukommen, dann geht es zweistöckig auch Richtung Boston und San Francisco. Die Maschine ist das Flaggschiff der Airline, auch wenn das baldige Ende der Produktion bereits verkündet ist und viele Lufthanseaten vom besonders sparsamen Airbus A350 schwärmen, der ebenfalls für Interkontinentalstrecken konzipiert ist.
Nur: Die besten Flugzeuge helfen nichts, wenn im gesamten Flugbetrieb der Wurm drin ist. Christoph Leffers, der Projektleiter "Operations Performance", erinnert sich noch mit Schrecken an den Ferienbeginn 2018, als nach einer Sicherheitspanne das Terminal 2 geräumt werden musste. Es war nur der Höhepunkt einer Serie von Verspätungen und Flugausfällen, die den gesamten deutschen Luftverkehr betraf.
"2018 war eine ziemliche Katastrophe", sagt Leffers, dessen Abteilung daher akribische Vorbereitungen getroffen hat, damit es in diesem Jahr besser läuft. Die Statistiken wurden analysiert, ob bestimmte Muster bei den Verspätungen erkennbar sind, Vertreter der Bodenabfertigung, der Kabinencrew und aus dem Cockpit tauschten Erfahrungen aus. Sie stellten zum Beispiel fest, dass es regelmäßig mehrere Minuten dauert, bis die vom Kapitän erteilte Freigabe zum Einsteigen dazu führt, dass sich die Passagiere auch tatsächlich auf den Weg Richtung Kabine machen. Nun steht der Start des Boardings schon vorher fest, die Crew im Terminal muss nicht mehr das Ja aus dem Cockpit abwarten - der Kapitän wird nur aktiv, wenn die Maschine zum vorgegebenen Zeitpunkt noch nicht klar zum Einsteigen ist. Eine kleine Maßnahme, aber eben eine von vielen, die sich Leffers zufolge bewährt haben.
Kapitän Georg Obermaier prüft das Cockpit mit seinen vielen Bildschirmen.
Die fünf Riesen-Airbus, welche die Lufthansa in München betreibt, fliegen nach Los Angeles, Hongkong und Peking.
Das zweistöckige Flugzeugmodell Airbus A380 ist aktuell das größte Passagierflugzeug der Welt.
Vor dem Start nach Peking: Noch ist der Airbus A380 an die Klimaanlage des Terminals angeschlossen.
Kapitän Andreas Jaspers inspiziert das Fahrwerk.
Auch die Turbinen und das Triebwerk werden auf dem Vorfeld auf sichtbare Schäden inspiziert. Inklusive Kerosin wiegt der Airbus gut 560 Tonnen.
Zudem stehen zusätzliche Ersatzmaschinen bereit, die etwa bei technischen Defekten oder starken Verspätungen zum Einsatz kommen. Im sogenannten Hub Operation Center, wo der Lufthansa-Flugverkehr koordiniert wird, werden in jedem der sechs täglichen "Peaks" (Zeiten, in denen besonders viele Maschinen ankommen und starten) kritische Flüge herausgesucht und dann bevorzugt behandelt. Kritisch ist ein Flug etwa, wenn sehr viele Umsteiger an Bord sind. Dann wird ein "Kümmerer" tätig, damit möglichst jeder seinen Anschlussflug erreicht.
Eine ganze Arbeitsgruppe beschäftigt sich mit Müllvermeidung
Das spielt besonders bei Interkontinentalflügen eine Rolle, dem nach Peking etwa. Die Maschine darf erst zur Startbahn rollen, wenn für die gesamte Strecke ein "Slot" zur Verfügung steht, also eine Flugroute frei ist: vom Gate in München bis zur Landung in Peking. Als Ausweichflughafen ist Seoul vorgesehen. Noch aber hängt der Airbus A380 am Tropf - oder besser gesagt: an seinen gelben Schläuchen. Sie verbinden das Flugzeug mit der Klimaanlage des Terminalgebäudes. Dann muss das normalerweise dafür zuständige Hilfstriebwerk im Heck nicht die ganze Zeit laufen. Eine Umweltschutzmaßnahme.
Ohnehin spielt der Umweltschutz in Zeiten der angeblichen "Flugscham" eine wachsende Rolle. Weil es aber wohl noch dauert, bis ökologisch erzeugte synthetische Treibstoffe die Rolle des fossilen Kerosins übernehmen können und der Elektro-Flieger schon aus Gewichtsgründen nicht in Sicht ist, konzentriert sich die Lufthansa auf die Erneuerung ihrer Flotte (der Airbus A350 braucht ein Drittel weniger Sprit als der Vorgänger A340) und vermeintliche Kleinigkeiten.
Wie den Müll, der in der Kabine entsteht. Rebecca Emmerling kümmert sich mit einer Arbeitsgruppe darum, wie der Riesenhaufen Abfall, der etwa durch die Mahlzeiten an Bord entsteht, verringert werden kann. Weniger Plastik soll verwendet werden und wenn, dann wiederverwertbares. So sind inzwischen bei einigen Langstrecken-Plätzen die Decken nicht mehr eingeschweißt, sondern nur mit einer Papier-Banderole versehen.
Pushback. Ein Flugzeug hat keinen Rückwärtsgang, die Peking-Maschine wird daher von einem Fahrzeug vom Terminal weggeschoben. Dann noch ein letzter Startcheck auf dem Vorfeld, und LH 722 erhebt sich in die Lüfte. Morgen früh sind die Hochhäuser Pekings zu sehen.